原標(biāo)題：想飛無(wú)人機(jī)？先過(guò)“駕照”關(guān)

　　近幾年，無(wú)人機(jī)民用市場(chǎng)呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，但缺乏正規(guī)培訓(xùn)的無(wú)人機(jī)駕駛，帶來(lái)很多安全隱患，僅去年美國(guó)就發(fā)生193起民用無(wú)人機(jī)事故。請(qǐng)關(guān)注—— 想飛無(wú)人機(jī)？先過(guò)“駕照”關(guān)

　　隨著無(wú)人機(jī)跨越式的發(fā)展，以及在各行各業(yè)應(yīng)用需求的速增，實(shí)用型低空無(wú)人機(jī)操控人才的供需矛盾日益突出。尤其是，我國(guó)AOPA啟動(dòng)無(wú)人機(jī)駕駛員資質(zhì)培訓(xùn)，這意味著無(wú)人機(jī)飛手也有了合法認(rèn)證渠道。但業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，規(guī)范無(wú)人機(jī)空中飛行還有很長(zhǎng)的路要走。

　　“黑飛”已成安全隱患

　　“近兩年，無(wú)人機(jī)民用市場(chǎng)呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)。”北京航空航天大學(xué)無(wú)人機(jī)所首席駕駛員孫毅介紹說(shuō)，隨著處理器和傳感器性能的提高與成本的降低，民用無(wú)人機(jī)的研發(fā)與生產(chǎn)門檻大幅降低，很多擁有出眾性能的民用無(wú)人機(jī)也不過(guò)萬(wàn)元。

　　性價(jià)比的提升使無(wú)人機(jī)的身影不再局限于軍用領(lǐng)域，在農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、航空測(cè)繪等領(lǐng)域都展現(xiàn)出廣闊的應(yīng)用前景。尤其是三年來(lái)，消費(fèi)級(jí)別的無(wú)人機(jī)大量進(jìn)入市場(chǎng)，成為愛(ài)好者手中的“高端玩具”。

　　有研究顯示，過(guò)去五年全世界無(wú)人機(jī)需求每年以兩位數(shù)的速度增長(zhǎng)。預(yù)計(jì)在未來(lái)十年，隨著世界民用無(wú)人機(jī)市場(chǎng)逐漸形成規(guī)模，民用無(wú)人機(jī)市場(chǎng)份額約為85.6億元，無(wú)人機(jī)市場(chǎng)有著巨大潛力以待挖掘。

　　雖然在廣袤的天空顯得無(wú)限自由、無(wú)所不能，但誰(shuí)來(lái)操縱無(wú)人機(jī)卻是各國(guó)關(guān)注的問(wèn)題。“航拍、測(cè)繪、電力設(shè)備巡檢等都是高度專業(yè)的工作，需要具有專業(yè)技術(shù)水平與經(jīng)驗(yàn)的無(wú)人機(jī)飛手。”中國(guó)AOPA無(wú)人機(jī)專業(yè)委員會(huì)認(rèn)證教員、北京亞拓航空科技發(fā)展有限公司的王作明介紹說(shuō)，飛手的經(jīng)驗(yàn)決定著民用無(wú)人機(jī)本身的安全性，也影響飛行任務(wù)執(zhí)行的效率。

　　此外，無(wú)人機(jī)飛行可能造成的安全隱患。在美國(guó)白宮、德國(guó)競(jìng)選現(xiàn)場(chǎng)，無(wú)人機(jī)都留下了不光彩的“案底”。今年4月，我國(guó)三名被告因非法操縱無(wú)人機(jī)飛行鋃鐺入獄。很多人擔(dān)憂，民用無(wú)人機(jī)已經(jīng)成為被“玩壞”的玩具，“黑飛”成為威脅公眾安全的隱患之一。

　　2014年4月，中國(guó)AOPA啟動(dòng)無(wú)人機(jī)駕駛員資質(zhì)培訓(xùn)，這意味著無(wú)人機(jī)飛手也有了合法認(rèn)證渠道。“就像開汽車需要駕駛證、開有人駕駛飛機(jī)需要飛行執(zhí)照一樣，無(wú)人機(jī)飛手與地面站操作人員也需要這一合法化認(rèn)證程序。”孫毅說(shuō)。

　　民用無(wú)人機(jī)市場(chǎng)的火爆，帶動(dòng)無(wú)人機(jī)培訓(xùn)迅速升溫。有人認(rèn)為無(wú)人機(jī)培訓(xùn)只是操作練習(xí)，只要多加時(shí)間，自然熟能生巧。王作明對(duì)這種觀點(diǎn)表示 否定，他說(shuō)：“一是因?yàn)轱w行器價(jià)格昂貴，動(dòng)輒數(shù)萬(wàn)元，如果算上搭載的拍攝器材，一旦失事，損失代價(jià)會(huì)更加高昂。二是無(wú)人機(jī)使用需要相當(dāng)?shù)暮娇?、氣象和法?guī) 知識(shí)，如果違反不僅是摔飛機(jī)，還可能遭受法律嚴(yán)懲。”

　　孫毅介紹說(shuō)，民用無(wú)人機(jī)駕駛員培訓(xùn)與民用有人機(jī)駕駛員培訓(xùn)屬同一體系，獲得的證書均由民航局方或其指定的行業(yè)協(xié)會(huì)頒發(fā)，其培訓(xùn)體系同樣是一個(gè)嚴(yán)密完整的體系。培訓(xùn)分為理論和實(shí)操部分，內(nèi)容不僅包括如何操縱無(wú)人機(jī)，還有無(wú)人機(jī)系統(tǒng)的理論知識(shí)、相關(guān)民航法規(guī)等內(nèi)容。

　　無(wú)人機(jī)培訓(xùn)的嚴(yán)密性體現(xiàn)在多個(gè)方面。比如，按平臺(tái)類型來(lái)分，無(wú)人機(jī)駕照可分為固定翼、直升機(jī)和多軸飛行器三類，針對(duì)這三類無(wú)人機(jī)都有專門的培訓(xùn)，最終獲得的駕駛員資格也不一樣；同一類型無(wú)人機(jī)又按照空機(jī)起飛重量，分為大型、小型、輕型、微型四級(jí)。

　　此外，培訓(xùn)還分為駕駛員與機(jī)長(zhǎng)兩個(gè)級(jí)別。其中駕駛員飛行培訓(xùn)不少于44小時(shí)，機(jī)長(zhǎng)培訓(xùn)不少于56小時(shí)。“機(jī)長(zhǎng)需要負(fù)責(zé)無(wú)人機(jī)運(yùn)行的安全，還需要擁有無(wú)人機(jī)起降操作和地面站操作的雙重技能，因此需要在考核中有更好表現(xiàn)。”

　　最終獲得無(wú)人機(jī)駕駛證還需通過(guò)AOPA的考核。孫毅介紹說(shuō)，考核分為筆試、口試和實(shí)踐考試三個(gè)環(huán)節(jié)。為了保證駕駛員的訓(xùn)練質(zhì)量，并非所有參加培訓(xùn)人員都能通過(guò)考核。“目前考核的通過(guò)率在七成左右。”