新年第一天，航拍發(fā)燒友陳斌就駕車和自己的小伙伴來到帽峰山一處空地上進行比賽。只見他操作著手中的遙控裝置，這個兩公斤重的“小個子”便一飛沖天，不到5分鐘時間，飛機便飛到了200多米高，在空中變成一個小黑點。“這已經是我的第4架無人機了。之前我已經‘炸雞’（墜毀）過三回了。”

       要有駕駛證行駛證要申報

       陳斌是廣州一家廣告公司的攝像師。經常和他在一起玩無人機的，還有20多名發(fā)燒友。他表示，廣州的天上每天都有幾十個無人機在飛。只要天氣合適，他隨時可以遙控無人機升空，想飛哪里就飛哪里，沒人會干涉。

       中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會上月發(fā)布的《2015中國無人機報告》顯示，國內具有培訓資質的無人機駕駛員培訓機構共43家，取得駕駛員合格證的有1250人。AOPA是管理國內無人機的行業(yè)協(xié)會組織?？掠駥毟嬖V記者，中國的無人機在2萬架以上。但基本上都處于沒有監(jiān)管的“黑飛”狀態(tài)：“飛行員”沒有資格證；起飛之前沒有向相關部門征得飛行許可；也沒有在指定空域飛行。

       怎樣才不算“黑飛”？要滿足三個條件。第一，人員要有航空器駕駛執(zhí)照。第二，航空器要有適航證書，相當于汽車的行駛本，包括了國際登記證、試航證以及電臺執(zhí)照。第三，要申報飛行計劃。

       屢次逼停民航成“隱形殺手”

       而美國巴德學院近日公布一組檢測數(shù)據，使得無人機飛行安全成為公眾關注的話題。這組數(shù)據顯示，自2013年12月17日至2015年9月12日期間無人機和遙控飛機與民航共發(fā)生了327起危險接近事件，其中28次導致航班為了避免與無人機相撞而改變航線。這其中，有數(shù)次都發(fā)生在中國。

       長期從事航空安全研究的河南工業(yè)貿易職業(yè)學院教師喬善勛告訴記者，最近兩年，全國已發(fā)生多起無人機在空中逼停飛機的事件，無人機已成為民航班機的“隱形殺手”。2013年7月的一天，在深圳機場，一架無人機因操作者操作失誤，飛到了差不多400米的高度，這對航班產生了很大影響，該航班不得已只能緊急爬升，并改變了航線，最終，才避過了這個不明飛行物。到了2015年，此類事故更加密集。

       航空專家宋心之表示，近年來無人機威脅民航班機的情況非常普遍。普通民航班機在下降時，速度大約在300公里/小時，而一般的無人機重量大約在2~5公斤，相撞產生的能量很有可能導致飛機墜毀。而即便是2公斤重的無人機，從200多米的高空墜落在人群中，其威力也會像一顆子彈一樣，非常危險。每查處一起這樣的空情動輒耗費上千萬元。

       不想“黑飛”卻不知找誰報批

       廣東更是中國無人機最活躍的地方。作為全球“無人機之都”，深圳不僅誕生了大疆、億航、普宙等重量級無人機生產企業(yè)，而且無人機賽事和商業(yè)活動也十分普遍。大疆無人機公關總監(jiān)王帆告訴記者，目前購買無人機的主要有兩類，一種是攝影發(fā)燒友，一種是婚慶或者微電影制作團隊。

       去年十一，陳斌的廣告公司接下一個單，要為廣州一個樓盤航拍。而執(zhí)行這次拍攝任務的無人機也比他過去操作的復雜了許多，達到50公斤重，價格5萬元。為了避免無人機在飛行中出現(xiàn)意外，陳斌在準備起飛前向有關部門備案，但找了幾個部門，對方都表示，這事不歸他們管。按照我國目前的飛行器管理制度，空域使用必須經過空管委的批準，而飛行申請還必須是單位提出，不接受個人申請。最終，他還是選擇了“黑飛”。

       廣州因賽電子科技有限公司目前是廣州地區(qū)培訓無人機駕駛員的公司。培訓師Tomy告訴記者，無人機最高能飛到差不多1000米。多數(shù)發(fā)燒友在購買無人機后，只是看看說明書就“自學成才”。參加無人機駕駛員培訓，學員要學習航空法規(guī)、空域飛行與申報、飛行原理、無人機知識及無人機飛行操作等20個科目，大概需要花費1.5萬元。

       柯玉寶告訴記者，目前國內專業(yè)無人機“駕駛員”需求量大概在10萬人左右。目前的無人機駕駛員，多數(shù)都是由之前的航模愛好者轉化而來，但無人機和航模是兩碼事，對操縱者要求更高。

       監(jiān)管空白無人機“裸奔”

       中國航空法律服務中心首席專家張起淮告訴記者， 目前無人機隱患主要集中在以下幾方面：起降飛行過程中發(fā)生墜落事故造成人員和財產損害、干擾軍民飛行器正常起降飛行、航拍“偷窺”侵犯隱私權、泄露國家機密等。

       他表示，無人機行業(yè)在我國處于起步階段，行業(yè)標準和監(jiān)管規(guī)范都還處于空白。我國對于民用無人機的管理，2009年以來就陸續(xù)出臺過《民用無人機空中交通管理規(guī)定》、《民用無人機適航管理工作會議紀要》等規(guī)定，但無人機“黑飛”亂象卻有增無減。“雖然規(guī)定繁多，但這些多為臨時性、指導性規(guī)定，有關審批程序、管理規(guī)定、適航標準，處罰標準等相對滯后，什么時候能飛，具備哪些條件才能飛，黑飛要受哪些處罰，這些核心問題都沒得到解決。無人機管理處于航空器沒有適航、駕駛員沒有執(zhí)照的混亂狀態(tài)。”

       在他看來，首要原因就是，國內市場上銷售的無人機主要以7000克以下的微型無人機居多，并不在現(xiàn)有法規(guī)約束范圍內。比如，國家民航局2013年曾出臺《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》。明確將“空機質量小于等于7000克的無人機”定義為“微型無人機”。按照規(guī)定，在中國境內凡起飛重量大于7000克，飛行高度120米以上，飛行距離500米以外，三者滿足其一的，才需“持照飛行”。但由于無人機沒有進行實名登記，即便無人機飛行高度在120米以上，只要機主不事先申請飛行，誰也不知道飛在天上的這架無人機究竟是誰的。

       開無人機要像開車一樣先考“駕照”

       從駕駛員培訓來說，絕大多數(shù)無人機駕駛員是由航模操作手轉型而來的，缺乏系統(tǒng)的航空知識，有的甚至先前連航模都沒摸過。

       對于無人機的身份認定還存在模糊：它究竟屬于航空器還是航模？“如果認定是航空器，則由民航部門監(jiān)管；如果是航模，則屬于體育部門監(jiān)管。”

       但這種局面有望改觀。柯玉寶告訴記者，本月底，《輕小型無人航空器運行暫行規(guī)定》將出臺，這是我國首部無人機“交通法規(guī)”，目前國家民航局已經通過，正在走相關審批程序。同時無人機國籍登記、適航標準等相關規(guī)定也將出臺。根據《規(guī)定》征求意見稿，除了Ⅰ類無人機外，其他所有無人機均不能隨意飛行，從業(yè)者必須持證上崗，飛行活動中必須符合民航文件規(guī)定的運行與飛行規(guī)則，過程將被監(jiān)控且可追溯。

       柯玉寶表示，《規(guī)定》有望解決當前無人機漫天亂飛無人管的現(xiàn)狀。首先是駕駛員要“持證上崗”。跟汽車駕照一樣，無人機的駕駛人也要擁有“駕照”，并且駕照也要分為幾種類型。發(fā)照機構分別是民航局和中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會。

       其次是飛行操作“云管控”。所有無人機在飛行前必須介入遠程駕駛航空器系統(tǒng)，接入該系統(tǒng)的民用無人機會將無人機飛行數(shù)據實時上傳，數(shù)據至少保存3個月。而未介入該系統(tǒng)的，就屬于“黑飛”，屬于違規(guī)。“這就相當于你買了個手機，必須加入移動或聯(lián)通的運營商網絡。”

       第三是飛行空域有了明確劃分。無人機將禁止進入限制區(qū)域。限制區(qū)域包括機場障礙物控制面、飛行禁區(qū)、未經批準的限制區(qū)域。

     “《規(guī)定》將對飛行相對高度在150米以下，重量為25公斤以下的無人機重點關注。”柯玉寶表示，隨著《規(guī)定》的出臺，無人機的國籍登記、適航標準也將出臺。

       國外：無人機亂飛最多判3年

       無人機的監(jiān)管難題并非中國獨有，隨著無人機飛速發(fā)展，各國對無人機監(jiān)管也越來越緊。從涉案無人機事故來看，當事人有可能被以涉嫌危害公共安全罪起訴。

       美國：從2015年12月22日開始，所有美國無人機用戶都必須向美國航空管理局注冊。符合要求的無人機都必須在2016年2月19日前完成注冊，否則將會面臨處罰，包括2.5萬美元的罰款以及三年刑期。

       日本：未經許可的無人機禁止在住宅密集地及機場周邊飛行，違者將處以50萬日元（約2.7萬元人民幣）的罰款。

       英國：規(guī)定民用無人機必須在視線范圍內（約500米）操作，高度須低于122米。

       新西蘭：無人機只能在白天使用且垂直高度不得大于120米，不得阻礙其他飛行器，如需夜間使用須向民航局申請。