現(xiàn)如今汽車駕駛早已是普通人都能掌握的技能了?？砷_直升機離普通人的生活還是很遠，作為中航工業(yè)直升機所研發(fā)飛行模擬器的人員，我對直升機的駕駛還是比較熟悉的，但相信對于一名從未真正駕駛過直升機的“飛行員”來說，我現(xiàn)在掌握的只是一點皮毛而已。

下面就談?wù)勎覍χ鄙龣C駕駛的一些感受吧。

相比戰(zhàn)斗機、民航客機的飛行員來說，直升機駕駛對飛行員身體上的要求要低一些，畢竟我們的直升機飛行速度、過載都不是很大。但直升機的操作難度卻比飛機的要大，這是由于直升機獨特的空氣動力學(xué)特性造成的。直升機各個操縱通道耦合嚴(yán)重，需要飛行員多個動作的協(xié)調(diào)配合，才能安全、平穩(wěn)的完成直升機的駕駛。隨著飛控技術(shù)的發(fā)展，飛行員的操作負荷有所減輕，但駕駛直升機始終是一項較高難度的飛行技能。

直升機的操縱機構(gòu)包括總距桿、周期變距桿、腳蹬。操作總距桿，會改變直升機的升降率，實現(xiàn)高度的控制。周期變距桿控制直升機的姿態(tài)，俯仰和傾斜。前后推桿實現(xiàn)直升機的抬頭、低頭，左右壓桿實現(xiàn)直升機的左右橫滾。踩腳蹬可以改變直升機的航向。直升機低頭，速度增加，抬頭，減速。簡言之，直升機的操作要點就是這些。起飛前要進行各種檢查，確定正常后，開車，待發(fā)參、旋翼轉(zhuǎn)速等指標(biāo)正常后，提距，壓桿，踩舵，直升機就飛起來了，飛行過程中時刻關(guān)注綜顯上的空速、姿態(tài)、高度、爬升率等信息，就可以任意翱翔了，也不是很復(fù)雜是不是？但直升機的駕駛遠沒有這么簡單，以最常見的懸停為例，首先通過周期變距桿操縱消速至零，配合總距操縱，使爬升率保持在零，同時需要通過采腳蹬和壓桿來抵消環(huán)境因素（風(fēng)等）引起的航向偏轉(zhuǎn)和側(cè)滑，是飛行員多個動作高度協(xié)調(diào)的操縱才能保證的一個狀態(tài)。我記得在網(wǎng)上曾經(jīng)看到過國外維修電纜的工人坐在懸停的直升機上作業(yè)的視頻，有個鏡頭印象十分深刻，飛行員在不停的操作駕駛桿和腳蹬，一刻都不得閑，這正是懸停動作的真實寫照。同樣要實現(xiàn)平穩(wěn)的起飛和降落，也是一個需要高度協(xié)調(diào)操作的細活兒。這也是由直升機的特性所決定的。直升機的動力學(xué)特性表現(xiàn)為強耦合，不同通道間耦合嚴(yán)重，不僅增加了駕駛員的工作負擔(dān)，而且是影響直升機操縱品質(zhì)的重要因素。伴隨著飛控技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)在的飛控系統(tǒng)不僅能夠提供基本的三軸穩(wěn)定功能，還增加了各種高級功能（高度保持、懸停保持、協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎、自動過渡等），這大大減小了飛行員的負擔(dān)。

以上這些算是直升機駕駛的基本常識了，下面來談?wù)勀切╇y度較高的直升機駕駛技術(shù)。鐘擺飛行、雙機躍升倒轉(zhuǎn)、斜筋斗、萊維斯曼，這些動作，相信大家在航展現(xiàn)場或者網(wǎng)上都見識到了。要完成這些動作，除了對直升機本身性能有要求外，對駕駛員的技術(shù)也有相當(dāng)高的要求。以萊維斯曼倒轉(zhuǎn)為例，首先進行大仰角爬升，爬升到一定高度后迅速轉(zhuǎn)向，機鼻朝上變?yōu)槌?，以相反的角度俯沖回去。我多次在模擬器上嘗試過這個動作，后拉桿大角度爬升，達到一定高度后踩腳蹬180度轉(zhuǎn)向俯沖下去，結(jié)果好多次都是踩腳蹬后天旋地轉(zhuǎn)的暈掉了。萊維斯曼機動對飛行員的抗載荷能力、空間定向能力、注意力分配都有很高的要求。沒經(jīng)過系統(tǒng)的訓(xùn)練很難做到。再如斜筋斗這樣的頂級特技動作，也只有極少數(shù)的飛行員能夠完成。在直博會觀看飛行表演時，我就不禁感嘆飛行員嫻熟的駕駛技巧。這看似輕松自如的飛行表演，背后一定有大量刻苦的訓(xùn)練作支撐。

（直10的精彩飛行表演）

說到高難度的直升機駕駛，除了這些特技動作之外，不得不說的就是艦載直升機的起降。相信不少人都在網(wǎng)上看到過一段艦載直升機降落的視頻?？耧L(fēng)大浪下，船不停地搖晃，飛行員在艦面指揮員的指引下，經(jīng)過多次嘗試，在搖搖晃晃中總算著艦了，真是夠提心吊膽的。網(wǎng)上也不乏一些艦載直升機在著艦過程中掉進大海的視頻。直升機著艦的難度在于著艦環(huán)境相對不穩(wěn)定，海風(fēng)海浪都會帶來不穩(wěn)定的氣流環(huán)境，直升機在這樣的環(huán)境下想要保持平衡的狀態(tài)比較難，這就對飛行員的操作技巧提出了更高的要求。