（原標題：傲勢無人機：打算改變整個行業(yè)）
9月12日，也許是國內無人機發(fā)展的一個“拐點”。
當然，它首先是一個特殊的日子——無人機誕生100周年。1916年9月12日，一架由英國人研制的無線電操控的無人機首次試飛。
但更大的亮點來自國內一家新無人機企業(yè)“AOSSCI（傲勢科技）”。他們在這個特殊日子舉行了第一場發(fā)布會。一口氣公布了“完全違反常規(guī)飛行器設計”的X-Hound；“滯空時間達到大疆3倍”的X-Hawk，兩款無人機主力產品。同時還展示了自己在無人機技術方面開源的計劃。
乍一看，這似乎與我們之前看過的無人機發(fā)布會沒有太大差異。
新產品：超高機動、超長續(xù)航
1、X-Hound：挑戰(zhàn)航空動力學極限
第一眼看到X-Hound，你一定會被它的外形所驚訝。“大展弦比前掠下反翼V尾矢量推力垂直起降無人機”，聽起來就已經覺得足夠復雜。不過這個名詞絕不是為了“博眼球”而生，它實際上是對這架無人機復雜氣動布局的高度概括。
首先是這架無人機獨特的機翼造型，不僅向前傾斜，同時還向下翻轉；尾翼則采用了“V”型；四個螺旋槳還能根據轉向配合運轉形成矢量推力；最后是其獨特的飛行方式——即可垂直飛行，也能夠水平飛行。
“不走尋常路”的飛機構型，也直接決定了其飛行性能。在其平穩(wěn)飛行的表象之下，整架無人機實際上都處于“能失控”的狀態(tài)。
憑借先進電子飛控設備帶來的控制力，“能失控”直接被轉化成了敏捷性。這也讓X-Hound能夠做出很多普通無人機無法完成的動作。
比如令俄羅斯Su-27戰(zhàn)斗機家族聲名鵲起的“眼鏡蛇機動”，這種特殊的大迎角飛行能力，能夠實現垂直和水平飛行的平穩(wěn)過渡。
根據AOSSCI官方的數據，X-Hound的最小轉彎半徑為10m、最小筋斗半徑為5m。這對于個頭比較大的固定翼無人機來說成績相當出色。
相比酷炫的無人機，更重要的在后頭——AOSSCI決定將這款用心血開發(fā)出來的產品完全開源，而且是從硬件到軟件全部開源。
并且將會在稍后制造和推出這款無人機的開發(fā)套裝，出售給高校作為無人機、航空器、飛控的學習用具。借此培養(yǎng)出更多對飛行器、飛行器控制感興趣的學生。
AOSSCI創(chuàng)始人郭亮博士也在發(fā)布會上道出了他們的野心：
這也許是世界上第一家教育版無人機。從今天開始，你與Google之間的技術差距只有300天。
2、X-Hawk：一款用續(xù)航打破“無人機桎梏”的型號
相比主打“突破”的X-Hound，X-Hawk就顯得更加貼近“應用”，并且也更加“有跡可循”。當然我們可以先來看看官方的參數：
航時：90分鐘；
航程：150公里；
載荷：3公斤；
最大速度：120公里每小時；
任務半徑：50公里；
飛行高度：5000米。
他們對標的不是別人，正是無人機領域的重要先行者Google旗下的Project Wing。這兩者都采用了飛翼式布局，簡單點說就是讓整個飛機看起來就像一個飛著的“機翼”。
傳統意義上圓柱甚至是長方體的機身也會融入到“機翼”當中。這樣有效增大了翼面有效面積，同時也提升了無人機的升阻比，讓無人機能在更低的速度獲得相近的升力。這一點也可以參考美國目前戰(zhàn)略核轟炸機中最先進的B-2隱形轟炸機。
整場發(fā)布會上最令人驚訝的數字——90分鐘，這就是X-Hawk關鍵的突破性滯空能力。相比之下，目前最出色的大疆也只做到了超過30分鐘。
另外，X-Hawk跟Project Wing都能實現垂直起飛、水平巡飛以及兩種姿態(tài)間轉換。對比Project Wing，X-Hawk的螺旋槳更大而且離中點更遠，這也將在懸停場景中展現出更好的性能。
更令人“意料之外”的是，AOSSCI為了最大程度發(fā)揮無人機的性能，甚至自己重新設計了所用的螺旋槳。針對垂直起降加水平巡飛的復合應用場景開發(fā)出了“低雷諾數小漿徑螺槳旋翼螺旋槳”。
現場他們還透露了他們未來的部分計劃：在X-Hawk的螺旋槳之上嘗試變距槳技術，通過改變螺旋槳的角度進一步釋放性能。AOSSCI創(chuàng)始人郭亮博士在現場表示：
第一架X-Hawk的交付時間應該在今年10月份。
既能垂直起降、還能高速巡航、飛行距離還比別人遠，這也許是AOSSCI沒有在發(fā)布會現場公布具體應用的主要原因。因為X-Hawk的能力并不是某一用途的專用無人機，而是各種應用都能進行拓展的一個飛行平臺。
3、GCS：面向未來無人機應用的地面站
看完上面兩架新無人機，你肯定會想到一個問題，人們應該來操縱他們呢？AOSSCI給出的答案是GCS（地面控制站）。
很可惜現場我們未能見到相關的樣品，但是官網中的一段文字——“地面控制站將具有包括任務規(guī)劃，數字地圖，衛(wèi)星數據鏈，圖像處理能力在內的集控制、瞄準、通信、處理于一體的綜合能力。”很值得我們思考。
因為這實際道出了無人機未來操縱方式的發(fā)展方向——向專業(yè)的民用航空領域靠近，更多地依靠雷達、衛(wèi)星數據鏈等遠程連接方式；同時完善路線規(guī)劃等功能。因為只有加強無人機的控制能力，才能放心地“解鎖”無人機性能。
第一場發(fā)布會，就投身開源
也許你不知道，開源社區(qū)以及生態(tài)一直為各種無人機的發(fā)展貢獻良多。郭亮博士也在第一場發(fā)布會上就將這件事“確定”下來：
從開源中來，到開源中去。
最好的例子也許是上文中已經提到的X-Hound，軟硬件一次性完全開源在多旋翼時代并不罕見，但是這終究是一款全新的產品。除此之外，AOSSCI還將自行開發(fā)的數字化開發(fā)平臺開源。
其中部分軟件為針對AOSSCI當前的飛行器定制開發(fā)，適合各種低速（馬赫數小于0.3）的飛行器的分析。
這意味著你不需要做各種模型，再到風洞中進行測試，而是直接利用計算機模擬。這樣可以大幅縮短設計流程、和降低研發(fā)成本。
他們在犯傻么？為什么要給別人包括自己的競爭對手提供“跳板”呢？而官方的回復也非常值得深思：
開源實際上已經吹響了從“封閉式創(chuàng)新”轉為“開放式創(chuàng)新”模式的號角。而面對開放式所帶來的‘研發(fā)快、產業(yè)化快、更新換代快’的特點，很多企業(yè)如果繼續(xù)沿用傳統的自行開發(fā)路線，反而會更快被淘汰。你眼中的無人機市場，該變變了
再次引用我上兩周在愛范兒另一篇文章《【深度】對于“無人機”的下一波革新，我們應該期待些什么？》中的一句話：
基于多旋翼無人機，乃至現在的消費級無人機去預測無人機的未來，這很明顯是一個誤區(qū)。
愛范兒主筆兼資深無人機大神Odin就曾在其文章《無人機呀無人機，你為什么要叫無人機？》中提到了美國聯邦航空管理局（FAA）對于無人機的定義：
一種不需要人類從內里直接介入的飛行器……這種操作包括現代飛行器、綁住了的氣球、風箏、業(yè)馀級火箭、以及無人而自由的氣球。
相對于國內的偏向“飛行器”的定義，國外對于無人機的定義更加偏向“空中機器人”。這也是因為即便是不同類型的無人機，它歸根到底依舊擺脫不了機器人的部件和一個智能化的“大腦”。而在打造出高難度的飛行器之后，完全可以利用相同的技術往更多的領域發(fā)展。
多旋翼無人機的設計、制造相對簡單，再加上資本推動形成的產業(yè)浪潮，這才催生出了我們現在所能看到這么一大批無人機。
但從整體來看，多旋翼無人機的各種應用場景實際上都是圍繞影像展開，而大眾所期待的物流等業(yè)務一直都是“雷聲大雨點小”，這也與多旋翼無人機天生的“缺陷”有直接關系。
絕大部分依賴于影響能力的多旋翼無人機市場頹勢已經顯現。更何況這個市場中還存在大疆這樣一個“無人機界的BAT”存在，即便你能夠在其他細分領域占據優(yōu)勢，但是難免在大疆進入之后被擠出市場。
最終不難得到一個結論——在其他結構布局無人機的特性優(yōu)勢有所體現之后，無人機市場中的技術和資本力量必將“此消彼長”，整個市場還可能會迎來一個更大的“浪潮”。而領跑者只會出現在“先知先覺”的人當中。
之前多旋翼無人機的“超高速發(fā)展”也會逐漸轉移，直到新浪潮再次歸于平靜之后，無人機真正融入平常生活的那天。
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