今年1月15日，袁某私自使用無人機(jī)在杭州蕭山機(jī)場附近航拍，嚴(yán)重影響機(jī)場飛行安全；

2月3日，深圳寶安國際機(jī)場3個(gè)航班機(jī)組報(bào)告在起降過程中發(fā)現(xiàn)不明升空物，多個(gè)航班受影響產(chǎn)生延誤；

2月2日至5日，昆明長水機(jī)場連續(xù)發(fā)生多起無人機(jī)闖入機(jī)場凈空保護(hù)區(qū)事件，最嚴(yán)重的一起無人機(jī)事件中，無人機(jī)距離空中客機(jī)僅50米~70米。

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近段時(shí)間，關(guān)于無人機(jī)影響民航飛行安全的新聞?lì)l繁躍入公眾眼簾。作為新興的科技產(chǎn)品，近幾年，越來越多的輕小型無人機(jī)進(jìn)入百姓生活。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2016年底，我國無人機(jī)數(shù)量超過120萬架。然而，多數(shù)卻處于“黑飛”狀態(tài)。專家表示，加強(qiáng)對無人機(jī)的監(jiān)管，既需要法律和政策跟進(jìn)，也需要技術(shù)創(chuàng)新護(hù)航。

要么不飛，要么只能“黑飛”

2015年，在北京工作的孫曉宇購置了自己的第一架無人機(jī)——大疆Phantom 2 Vision+。

裝上螺旋槳、校對好指南針……孫曉宇跑到樓下操場準(zhǔn)備試飛。在一大群人的注視下，10分鐘過去了，飛機(jī)卻沒有任何動(dòng)靜。

“檢查儀器時(shí)，發(fā)現(xiàn)有一條系統(tǒng)提示，說是無人機(jī)在禁飛區(qū)無法起飛。”孫曉宇說。

依照相關(guān)法律法規(guī)，民用機(jī)場凈空保護(hù)區(qū)域?yàn)槊織l跑道兩端20公里、兩側(cè)10公里范圍。像首都機(jī)場就有3條跑道，凈空保護(hù)區(qū)覆蓋面積約1057.6平方千米。

“現(xiàn)在，主流的無人機(jī)產(chǎn)品在機(jī)場區(qū)域都設(shè)置了禁飛區(qū)，系統(tǒng)通過GPS定位判斷用戶的位置。如果在禁飛區(qū)內(nèi)，產(chǎn)品會(huì)被強(qiáng)制停用。”深圳大疆創(chuàng)新科技有限公司市場部總監(jiān)王帆介紹道。

經(jīng)過多方打聽，孫曉宇得知較早版本的無人機(jī)產(chǎn)品不受現(xiàn)行禁飛區(qū)規(guī)則限制。于是，他買了一架可以在北京二環(huán)外自由飛行的無人機(jī)。

據(jù)孫曉宇介紹，為了實(shí)現(xiàn)自由飛行，在無人機(jī)愛好者里，像他這樣的不在少數(shù)。甚至有一些人花費(fèi)上千元購買破解軟件，以達(dá)到不受限制的目的。

其實(shí)，孫曉宇也想過合法飛行，但因?yàn)樯暾垪l件苛刻而作罷。“理論上，沒有向空管委申請飛行空域和飛行計(jì)劃的都算‘黑飛’。限于人力，現(xiàn)在空管委暫不接受個(gè)人飛行申請，個(gè)人無人機(jī)用戶大多處于‘黑飛’狀態(tài)，不受監(jiān)管。”北京市模型運(yùn)動(dòng)協(xié)會(huì)主任劉暢說。

那么，無人機(jī)飛行證書有用嗎？孫曉宇專門去考證過，這些只能作為飛行等級的評定標(biāo)準(zhǔn)，并不是政府部門頒發(fā)的，“是否具有法律效力還有待確定，而且考證比較麻煩，需要封閉培訓(xùn)，我還有工作，騰不出那么多時(shí)間，就沒去考了。”

航拍愛好者蔡逸飛雖然持有某機(jī)構(gòu)頒發(fā)的飛行證，但是他基本上沒有用過。“持證與否，能享受到的權(quán)利都是一樣的，你受到的阻礙也是一樣。”

“在這種情況下，要么不飛，要么只能‘黑飛’。”孫曉宇頗為無奈。

監(jiān)管漏洞導(dǎo)致“黑飛”難問責(zé)

目前，市面上的大多數(shù)無人機(jī)，都可以通過手機(jī)APP進(jìn)行操作，不少商家把簡易的操作體驗(yàn)作為產(chǎn)品的賣點(diǎn)進(jìn)行宣傳。

然而，做一名合格的飛手并沒那么簡單。“飛行之前，要勘探周圍地理環(huán)境，看下信號(hào)強(qiáng)弱、周圍是否有遮擋物，從而判斷飛行高度；盡量在人少空曠的地方飛行，飛行時(shí)要保持全神貫注，新手盡量要在視距能及的范圍飛行，不要完全依靠智能設(shè)備；要有敬畏之心，主動(dòng)規(guī)避一些禁飛的區(qū)域……”作為一個(gè)老牌飛手，孫曉宇熟練地說著操作注意事項(xiàng)。

但這些并不是每一位飛手都能嚴(yán)格遵守。而由于外在監(jiān)管的不到位，因?yàn)椴僮鞑划?dāng)導(dǎo)致的無人機(jī)事故，近年來屢見不鮮。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在過去3年時(shí)間里，僅京津冀地區(qū)就發(fā)生110起不明空情，違規(guī)飛行呈逐年上升趨勢。

記者調(diào)查了解到，目前“黑飛”仍然是一種難發(fā)現(xiàn)、難阻止、難問責(zé)的行為。無人機(jī)往往尺寸較小，其中不少由塑料、玻璃纖維等非金屬材料制造，因而對其探測和預(yù)警的難度較大，一旦發(fā)現(xiàn)，又要耗費(fèi)大量人力物力去查證。此外，我國尚未建立無人機(jī)實(shí)名登記制度，不管無人機(jī)有沒有提出飛行申請，因?yàn)槿鄙俚怯?，都難以對機(jī)主追查問責(zé)。

而無人機(jī)如果與飛機(jī)撞擊或吸入發(fā)動(dòng)機(jī)，其能量不亞于一顆小口徑炮彈，甚至?xí)苯佣创C(jī)體，產(chǎn)生機(jī)毀人亡的后果。因此，在航道附近發(fā)現(xiàn)無人機(jī)后，為保障飛行安全，航班只能繞飛避讓或者備降，直至跑道關(guān)閉。這樣就會(huì)造成大面積航班延誤，嚴(yán)重干擾機(jī)場的正常運(yùn)行。

讓無人機(jī)“飛行”在法治軌道上

民航相關(guān)人士表示，雖然我國有《民用航空法》《通用航空飛行管制條例》《關(guān)于民用無人機(jī)管理有關(guān)問題的暫行規(guī)定》等多部法規(guī)，解決了無人機(jī)分類管理、空域管理、適航管理、駕駛員資質(zhì)管理等問題。但由于法規(guī)條文原則性指導(dǎo)多，在適航認(rèn)證、可用空域、空管規(guī)則、責(zé)任和監(jiān)管主體等方面還需要進(jìn)一步細(xì)化。

專業(yè)人士建議，我國應(yīng)設(shè)立專門的無人機(jī)監(jiān)管機(jī)構(gòu)，建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫對無人機(jī)銷售進(jìn)行登記，實(shí)行身份識(shí)別，建立追查制度，確保無人機(jī)的研制、生產(chǎn)、銷售、使用和監(jiān)管完全運(yùn)行在法治軌道上。

新華網(wǎng)無人機(jī)頻道主編劉君則告訴記者，不應(yīng)對無人機(jī)管理搞“一刀切”。“該禁的要嚴(yán)禁、該放權(quán)的也不能含糊。尤其是民航航線、機(jī)場和軍事要地，要通過商家定位，徹底鎖死無人機(jī)，并對肆意飛行者，施以重典。既不能不管，也不能管理過當(dāng)，傷害到中國的無人機(jī)產(chǎn)業(yè)”。

王帆則呼吁，為無人機(jī)飛行管理立法。“我國小型航空器的法規(guī)基本上來自民航總局出臺(tái)的咨詢通告，沒有強(qiáng)制約束力。希望未來能有一部無人機(jī)管理的正式法規(guī)，明確無人機(jī)飛行的界限和責(zé)任”。

此外，王帆還認(rèn)為，技術(shù)問題也要依靠技術(shù)創(chuàng)新解決。無人機(jī)應(yīng)全面使用載人飛機(jī)預(yù)警系統(tǒng)，收到的民航飛機(jī)信息在進(jìn)行數(shù)據(jù)保護(hù)處理后提示用戶，警示用戶載人飛機(jī)的存在。另外，要把無人機(jī)飛行信息實(shí)時(shí)接入管理系統(tǒng)，監(jiān)管部門可對誤闖入相應(yīng)區(qū)域的無人機(jī)進(jìn)行查詢、記錄、驅(qū)逐等。記者趙航