UPS

UPS的無人機與卡車/圖來源網(wǎng)絡(luò)

同樣是采用多旋翼方案，UPS則獨辟蹊徑，巧妙地采用了卡車+無人機結(jié)合的方法，卡車將貨物和無人機運送至距離配送地點足夠近的距離，然后釋放無人機完成最后幾公里的配送，而搭載多架無人機時，最后的配送過程是并行完成的，在不需要無人機遠(yuǎn)距離飛行的情況下節(jié)省配送時間。盡管在最近的一次演示中險些出事故，但在這種卡車和無人機優(yōu)勢互補的方案卻也值得嘗試。

Google

Google垂直起降固定翼無人機/圖來源網(wǎng)絡(luò)

雖然Google的主要業(yè)務(wù)并沒有提高物流效率的需求，但很多前沿技術(shù)Google都會參與進(jìn)來。然而在物流無人機方面，仿佛Google的參與熱情并不高，項目自2014年宣布以來，一直都只有一款尾座式垂直起降固定翼無人機。相較于傾轉(zhuǎn)（旋）翼和普通垂直起降固定翼等方案，這種布局在為飛翼布式無人機提供垂直起降能力的同時，幾乎沒有增加多余的機構(gòu)和重量。該無人機的卸貨方式也比較特別，在到達(dá)目的地上空后，無人機轉(zhuǎn)換到垂直飛行狀態(tài)，之后用繩子將卸貨模塊降下，卸貨模塊觸地后釋放貨物，而后被無人機重新收回，從而避免了起降造成的噪聲、塵土和安全隱患。

京東

京東送貨無人機/圖來源網(wǎng)絡(luò)

京東對無人機物流的癡迷程度比國內(nèi)競爭對手都要深得多，進(jìn)行了多次無人機配送試驗，還成立了物流新技術(shù)的X事業(yè)部以及調(diào)度中心，但是距離實用化的程度還有很遠(yuǎn)。根據(jù)近期報道中，京東的概念無人機將能夠載重一噸，飛行50km，看樣子思路和順豐一致，同樣是發(fā)現(xiàn)多旋翼方案不足之后的另一種嘗試。

不過，京東比競爭對手看得更遠(yuǎn)的地方在于，已經(jīng)開始布局無人機的物流體系和網(wǎng)絡(luò)。除了無人機本身之外，京東已經(jīng)成功研發(fā)無人機飛控中心，這項技術(shù)比無人機本身更為重要，是真正實現(xiàn)落地運營的基礎(chǔ)。京東可以借助其數(shù)量龐大的地面推廣員，通過配送站-推廣員的方式，采用固定航線的方式進(jìn)行配送 ，無論是安全性還是落地難度都更具實際價值與意義。

看到了這么多廠商的物流無人機，我們又該梳理一下來龍去脈了，在多旋翼無人機大規(guī)模出現(xiàn)之前，只有干線物流才會用到民航或貨運飛機進(jìn)行空運；而在人們看到多旋翼無人機可垂直起降、飛行穩(wěn)定等優(yōu)點之后，紛紛嘗試將其用于物流，而有意無意地忽略了續(xù)航時間這個關(guān)鍵問題；而在意識到多旋翼無人機的續(xù)航時間難以大幅度增長之后，人們又開始進(jìn)行提高續(xù)航時間的嘗試，如固定翼垂直起降，傾轉(zhuǎn)（旋）翼等。

現(xiàn)在問題來了，關(guān)于無人機用于物流，人們的關(guān)注點基本上都在最后一公里，或者成為（配送）站對點，雖然無人機用于最后一公里可以有效降低總配送時間，但是這個階段往往是工作場景最復(fù)雜的，而且就成本來說，光是電池的消耗的成本就完全可以阻礙其廣泛使用。只有等到無人機自身技術(shù)、低空空域政策以及自動機場和停機坪等基礎(chǔ)設(shè)施比較成熟和完善后才能普及開來，而在當(dāng)前，政策、技術(shù)以及人的心理現(xiàn)階段都不太能支持無人機在這個階段的大范圍應(yīng)用。

我們不妨換個角度想想，既然干線的空運可以采用民航或貨運飛機，那么直線空運，或者山區(qū)環(huán)境下的小批量中、短途物流則可能更適合于無人機來完成了。例如，相鄰城市群的城市之間相隔不太遠(yuǎn)且聯(lián)系緊密，以正在大規(guī)模建設(shè)的通航機場為起降點和小型分撥中心，在這些城市之間利用載重幾公斤到幾十公斤級別的固定翼無人機實現(xiàn)四個小時之內(nèi)送達(dá)的快遞業(yè)務(wù)，可能會成為無人機物流的一個細(xì)分應(yīng)用場景。此外，在山區(qū)較多的省份，陸運所耗費的時間和成本較平原地區(qū)高很多，采用中型無人機則可能以同樣的成本實現(xiàn)更高的物流效率。而在災(zāi)害救援等特殊的運輸任務(wù)中，大批量的運輸無人機不但可以讓物資投送更精確和全面，還能同時完成快速測繪和應(yīng)急通信任務(wù)。

前面整理了物流無人機的發(fā)展現(xiàn)狀，也對其應(yīng)用范圍和場景做了展望，那是不是物流無人機真的能很快普及么？下面就需要說明一下物流無人機在普及之前仍需要解決的諸多關(guān)鍵性問題。