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近年來，隨著中國無人機產品逐漸被大眾所認識，無人機的監(jiān)管問題也越來越凸顯。根據(jù)民航部門公布的數(shù)據(jù)，2015年，全國發(fā)生的無人機干擾民航飛行事件僅4起，2016年則增長至23起，2017年僅上半年全國就已發(fā)生超過40起。

為了避免進一步的安全隱患，近期，各地政府都針對無人機頒布了相應的禁飛規(guī)定，法規(guī)之嚴格，大有「一刀切」的趨勢，引發(fā)了很多企業(yè)與用戶的擔憂，那么，什么樣的監(jiān)管才能兼顧行業(yè)發(fā)展和安全呢？

在美國，有一家企業(yè)用技術和服務解決了這個問題。

▍大疆合作，微軟投資，它專注于「低空空域管理」

2014年成立的AirMap，主要的產品是一個用于無人機飛行管理的信息平臺。憑借著這個產品，AirMap今年2月剛剛獲得了由微軟領投的2600萬美元投資，參與投資的還有高通、空中客車、索尼、樂天和Yuneec。

五家世界知名企業(yè)都競相投資，甚至連生產民航客機的空中客車都看好他的未來，AirMap的這個無人機飛行管理平臺，到底有什么特點呢？

現(xiàn)有的空中交通管制系統(tǒng)，主要針對的是「數(shù)量少」、「航線固定」、「監(jiān)控設備完善」民航客機，一旦用它來管理無人機，就要面臨著「數(shù)量大」、「航線隨機」和「信息不對稱」等問題，很難實現(xiàn)全局高效管理。

而AirMap的做法，是針對500英尺的低空空域，搭建了一套統(tǒng)一的信息系統(tǒng)，將用戶、機場、航空管理部門、無人機制造商的信息進行聚合和處理，使用這些信息為各方提供需要的服務。

▍聯(lián)通機場、用戶、廠商和監(jiān)管部門的「全方位平臺」

AirMap最主要的優(yōu)勢，就是信息的廣度和時效性。AirMap直接與FAA（美國聯(lián)邦航空局）合作，這使它不僅能獲得權威的禁飛區(qū)信息，還能實時獲取臨時禁飛區(qū)的信息并更新在自己的網(wǎng)頁和APP中，讓用戶能第一時間知道所在地的禁飛情況。

AirMap詳細的禁飛區(qū)劃定

據(jù)悉，AirMap所提供的數(shù)據(jù)可達到民航領域的DO-200A標準認證，具備極高的精確度和時效性，不僅能顯示機場信息、管制空域、空中禁區(qū)等數(shù)據(jù)，對于不在禁飛區(qū)的學校、醫(yī)院等敏感區(qū)域，它也能作出劃分，讓用戶對于四周的飛行環(huán)境有清晰的認識。

而早在2015年，AirMap就先后與大疆創(chuàng)新、3DR簽訂了合作協(xié)議，將為兩家無人機廠商提供實時更新的電子圍欄服務，防止它們的無人機進入禁飛區(qū)，同時，大疆與3DR也將與AirMap共享自家產品的飛行數(shù)據(jù)，幫助空管部門監(jiān)控違法飛行的行為。

而到了2016年，AirMap成功的與美國850座機場達成了合作，互相接通了無人機飛行和航空管制數(shù)據(jù)，并推出了D-NAS（數(shù)字通知和提醒系統(tǒng)），該系統(tǒng)能夠將無人機的實時位置分享給機場，幫助機場避免安全隱患。

此外，AirMap還與IBM旗下的天氣預報公司The Weather Company達成合作，后者將把天氣數(shù)據(jù)共享給AirMap的網(wǎng)頁端及APP，從而為無人機用戶提供包括氣溫、降雨、氣壓、云層覆蓋等實時、精準的天氣數(shù)據(jù)，保障無人機的飛行安全和無人機用戶的人身安全。

截止目前，世界上已經有80%的無人機內置了AirMap的服務，這其中就包括了大疆、3DR、Yuneec等世界知名的無人機品牌。利用它的技術和數(shù)據(jù)，無人機廠商們能夠輕易的搭建地理圍欄、為用戶提供當?shù)氐奶鞖馇闆r和相應的禁飛信息。

對于用戶來說，AirMap免費提供了實時、準確的禁飛區(qū)信息和天氣信息，幫助他們提高了飛行安全性；對于廠商來說，AirMap幫助他們快速建立了電子圍欄，避免了法律風險，提高了產品體驗；對于機場、監(jiān)管部門來說，AirMap共享的飛行數(shù)據(jù)能直接幫助他們監(jiān)管無人機的飛行情況，避免事故的發(fā)生。

站在無人機用戶的角度，保持平臺的「開放性」，用「信息交換」而不是「綁架用戶」來保證飛行安全，這是AirMap成功的重要原因。

▍中國的AirMap是誰？

截至目前，中國的無人機制造企業(yè)已經超過了500家，每年的生產總值超260億元，2017預計無人機的總出口額將超100億元。但是讓人尷尬的是，擁有最強無人機產業(yè)鏈的中國，并沒有像AirMap一樣開放的飛行服務平臺。

如今得到官方認可的云系統(tǒng)提供商中，中國AOPA推出的Ucloud、青島云世紀公司的U-care和成都福來鷹公司的飛云，基本都大同小異，都要求無人機用戶，通過加裝硬件來接入云系統(tǒng)。

以AOPA的U-Cloud優(yōu)云為例，其推出的飛云平臺，接入時需要安裝一個50×35×16mm、重約35克的小盒子，其本質就是一個帶sim卡的手機。

優(yōu)云盒子（U-BOX）

這樣的做法與AirMap大相徑庭，也給用戶和企業(yè)帶來了諸多的不便。首先，現(xiàn)在的無人機基本都會與手機相連，手機本身是實名制終端，還能同時解決飛行數(shù)據(jù)傳輸和操作者定位問題，沒必要要求用戶增添類似的新硬件，何況還需要收費。

其次，消費級無人機高度一體化的機身，根本不適合外加模塊，加裝模塊不僅會改變機身結構和重量參數(shù)，而且考慮到加裝模塊同現(xiàn)有飛控系統(tǒng)的兼容性等問題，甚至會影響性能，這是廠商所不想看到的。

這也是大疆創(chuàng)新多次表示，想配合政府打造監(jiān)管平臺的原因。作為廠商，自然希望能夠與政府一道，在安全、免費、開放的前提下，做出類似「AirMap」的監(jiān)管平臺用軟件去解決問題，而不是將成本轉嫁在用戶身上。

AirMap的本質，僅僅是「信息交換」：為用戶提供禁飛信息，為廠商提供電子圍欄信息，為監(jiān)管機構提供飛行數(shù)據(jù)。這些信息的交換中，沒有損害任何一方的利益，堪稱「三贏」。相比之下，通過加裝硬件綁架用戶，多少都有一點「薅羊毛」的意思。

和國外那種開放、自由、合作的氛圍不同，中國的無人機監(jiān)管，陷入了一場博弈之中。熱鬧歸熱鬧，可惜的是在這場混戰(zhàn)之中，和用戶站在一邊的生產商們，看起來有點勢單力薄了。