圖4：空客的概念無人機(jī)Vahana可以利用旋翼控制垂直和水平飛行?

摩爾還稱：“我們不需要長途旅行——96公里的路程已經(jīng)不算短，可以橫跨整個城市。因此，快速充電能力比續(xù)航里程更重要。”

英國皇家航空學(xué)會雜志《Aerospace》的編輯蒂姆·羅賓遜（Tim Robinson）說，另一種解決方案可能涉及兩個部分組合的無人機(jī)，即電池儲存在可拆卸的底座上，可以在飛行之間快速切換。

羅賓遜說:“如果有一架無人機(jī)正在等待，而且它的電量有限，我敢肯定你不會讓它起飛，不管你的旅程有多遠(yuǎn)。”換句話說，空中的士在飛行途中不太可能會耗盡電量。一旦電池達(dá)到臨界點(diǎn)，無人機(jī)就會緊急著陸。羅賓遜說：“我想我們會看到多個冗余和備份系統(tǒng)，就像彈道降落傘，如果它探測到參數(shù)以外的下降速度，就會自動觸發(fā)。”

圖5：巴西圣保羅的交通堵塞如此嚴(yán)重，難怪空中的士成為吸引人的概念

另一個主要挑戰(zhàn)是管理空域和避免碰撞。摩爾表示，大多數(shù)主要城市已經(jīng)為直升機(jī)設(shè)立了空中走廊，空中的士也可使用。但進(jìn)入走廊的請求目前只能手動完成。他說:“你會飛到那個空域的邊緣，請求進(jìn)入，可能會被告知：‘不，等等，稍后。’”

為此美國宇航局下屬NTX研究中心正在探索如何在沒有語音交互的情況下在空中走廊中飛行。這包括改進(jìn)的感知-規(guī)避(sense and avoid)技術(shù)，它允許無人機(jī)與其他客機(jī)進(jìn)行通信，以避開其他飛機(jī)。

但也許對空中的士發(fā)展的最大拖累是監(jiān)管。以色列Urban Aeronautics公司的副總裁弗蘭克爾-約利表示，盡管商用無人機(jī)已經(jīng)“基本上具備了自主起飛、飛行和降落的能力”，但美國聯(lián)邦航空管理局和歐洲航空安全機(jī)構(gòu)都不允許它們在沒有飛行員操作的情況下飛行。

無人機(jī)技術(shù)可能需要很長時間才能贏得監(jiān)管機(jī)構(gòu)的認(rèn)可，更不用說公眾信任了。這忽略了潛在的關(guān)于噪音的投訴，所有這些嗡嗡作響的機(jī)器將會在我們的城市里制造大量噪音。

圖6：這是空客的概念車：它是汽車還是飛機(jī)?抑或兩者兼而有之?

優(yōu)步的摩爾認(rèn)為，從2023年起，空中的士將擁有自主能力，但在最初的5至10年間，將需要人類飛行員，同時收集足夠的數(shù)據(jù)，讓監(jiān)管機(jī)構(gòu)相信空中出租車是安全的。

與此同時，迪拜似乎在加速前進(jìn)，其酋長謝赫·穆罕默德·本·拉希德·馬克圖姆（Sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum）說:“到2030年，城市中25%的交通運(yùn)輸必須實(shí)現(xiàn)自動化。”

但是在那里工作的航空咨詢師馬克·馬?。∕ark Martin）警告稱，迪拜是的航空環(huán)境非常惡劣，那里的風(fēng)速可以高達(dá)40-50節(jié)，也就是時速74到93公里。此外，那里還有大量的沙子，甚至有霧。

馬丁認(rèn)為，迪拜的行動可能過于迅速，應(yīng)該與美國和歐洲監(jiān)管機(jī)構(gòu)的放緩進(jìn)行更緊密的配合。他質(zhì)疑道：“如果測試的空中的士墜毀，誰還會去乘坐它們呢？”