“空域”頑疾何時(shí)能破？

誠(chéng)然，無(wú)人機(jī)在物流方面的應(yīng)用潛力毋庸置疑，但是，要實(shí)現(xiàn)真正的普及落地，還需要一段磨合的過(guò)程。而且，限制無(wú)人機(jī)物流發(fā)展的重要因素之一是我國(guó)對(duì)空域的限制。

按照《中華人民共和國(guó)飛行基本規(guī)則》規(guī)定，中國(guó)境內(nèi)飛行管制仍由空軍統(tǒng)一組織實(shí)施，且獲準(zhǔn)飛出或者飛入中華人民共和國(guó)領(lǐng)空的航空器，實(shí)施飛出或者飛入中華人民共和國(guó)領(lǐng)空的飛行和各飛行管制區(qū)間的飛行，必須經(jīng)中國(guó)人民解放軍空軍批準(zhǔn)。

而且，因2017年上半年國(guó)內(nèi)多家機(jī)場(chǎng)頻繁出現(xiàn)的無(wú)人機(jī)黑飛擾航事件，更是讓官方加強(qiáng)了對(duì)無(wú)人機(jī)的管控。

對(duì)此，中國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)(AOPA)執(zhí)行秘書長(zhǎng)、無(wú)人機(jī)管理辦公室主任柯玉寶表示，在無(wú)人機(jī)的使用上，其實(shí)中國(guó)已經(jīng)出臺(tái)了多項(xiàng)管理規(guī)定。較為重要的有《民用無(wú)人駕駛航空器實(shí)名制登記管理規(guī)定》、《輕小無(wú)人機(jī)運(yùn)行規(guī)定》、《無(wú)人機(jī)系統(tǒng)駕駛員管理規(guī)定》和《無(wú)人機(jī)空中交通管理辦法》等。

他認(rèn)為，由于普及力度不大，一些政府機(jī)構(gòu)、企業(yè)和無(wú)人機(jī)愛好者，都缺乏這方面的知識(shí)積累，所以黑飛、三不管、管理亂的現(xiàn)象仍然在短期內(nèi)還得不到徹底根治。

業(yè)內(nèi)人士表示，雖然在2017年6月期間，順豐在贛州市南康區(qū)的物流無(wú)人機(jī)示范運(yùn)行區(qū)的空域申請(qǐng)得到正式批復(fù)，陜西省也向京東頒發(fā)了覆蓋陜西省全境的無(wú)人機(jī)空域書面批文。但是，這些“開放”空域彼此獨(dú)立，企業(yè)只能在其中進(jìn)行小范圍的配送，若想要進(jìn)一步推廣為時(shí)尚早。

對(duì)此，中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，隨著京東、順豐等企業(yè)的積極布局，物流無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將倒逼相關(guān)政策快速出臺(tái)，以指導(dǎo)其健康發(fā)展。同時(shí)，物流、電商企業(yè)也要積極聯(lián)合無(wú)人機(jī)生產(chǎn)企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)、無(wú)人機(jī)協(xié)會(huì)和管理機(jī)構(gòu)，共同推進(jìn)各項(xiàng)政策、標(biāo)準(zhǔn)的研討和落地。

“卡位戰(zhàn)”誰(shuí)能占得先機(jī)？

樂(lè)觀者唯恐落后，悲觀者避之不及。雖然多家電商、物流企業(yè)在搶奪無(wú)人機(jī)貨運(yùn)這一風(fēng)口，但也有人對(duì)此不以為然。

阿里研究院院長(zhǎng)高紅冰表示，無(wú)人機(jī)在物流行業(yè)的應(yīng)用前景并不好，至少阿里現(xiàn)在不會(huì)往這個(gè)領(lǐng)域發(fā)展。在他看來(lái)，無(wú)人機(jī)送貨面臨著空域限制、安全問(wèn)題、天氣影響、配送距離和重量限制等一系列難題。并認(rèn)為，無(wú)人配送這套體系從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來(lái)看，前途是光明的，但是關(guān)鍵取決于算法以及交通系統(tǒng)的數(shù)據(jù)化，在近期內(nèi)還不是一個(gè)好的發(fā)展策略。與其期待無(wú)人機(jī)送貨，還不如將無(wú)人配送的落點(diǎn)放到無(wú)人車送貨上。

此外，大疆總裁羅鎮(zhèn)華也表達(dá)了相同觀點(diǎn)。他在接受媒體采訪時(shí)曾公開表示，在兩三年內(nèi)不看好物流無(wú)人機(jī)。“從純技術(shù)角度來(lái)看，目前大家熟悉的多旋翼機(jī)，載重長(zhǎng)途飛行不經(jīng)濟(jì)。”他解釋道。

那么，這讓很多吃瓜的群眾情何以堪呢?

據(jù)麥肯錫2017年6月發(fā)布的一份報(bào)告顯示，2016年全球包裹派送花費(fèi)一年可達(dá)783.8億美元，而光是中美德三國(guó)就占了全球市場(chǎng)的40%，而電商是增長(zhǎng)的主要驅(qū)動(dòng)力。同時(shí)，該報(bào)告還指出，最后一公里的派送是整個(gè)物流成本中占比最高的部分，有時(shí)甚至超過(guò)50%。

專家表示，一方面，隨著人口紅利的消失，使得勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)人力成本快速上升，讓整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)面臨著嚴(yán)重的成本危機(jī)。另一方面，無(wú)人化融合了幾乎當(dāng)下所有的熱點(diǎn)技術(shù)，因此，物流無(wú)人化是未來(lái)行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，也是競(jìng)爭(zhēng)中的殺手锏之一。

眾所周知，未來(lái)的最后一公里配送拼的就是定制化服務(wù)，一切都要根據(jù)消費(fèi)者的需求來(lái)，比如說(shuō)下班后送達(dá)、生鮮食品快速配送等，這當(dāng)中誰(shuí)提供的服務(wù)又快又好，誰(shuí)就能率先嘗到甜頭。所以，無(wú)人車也好，無(wú)人機(jī)也罷，其實(shí)能解決掉末端配送問(wèn)題才能真正擁有市場(chǎng)。

那么，在2018年，對(duì)于所有堅(jiān)信并執(zhí)著于無(wú)人機(jī)貨運(yùn)的人來(lái)說(shuō)，也許唯有在科技上尋求突破，才能打開方便之門。