本文摘要

  中國(guó)通航市場(chǎng)需要能夠垂直起降、可低速作業(yè)、可懸停的民用直升機(jī)平臺(tái)，而國(guó)內(nèi)缺少本土的民用直升機(jī)制造業(yè)，通航市場(chǎng)充斥著國(guó)外制造商上個(gè)世紀(jì)研發(fā)設(shè)計(jì)的直升機(jī)平臺(tái)，民用直升機(jī)的市場(chǎng)供給不能很好的滿足中國(guó)運(yùn)營(yíng)商的需要。中國(guó)新興無(wú)人機(jī)制造業(yè)的蓬勃發(fā)展有望改變這一行業(yè)現(xiàn)實(shí)，為中國(guó)通航運(yùn)營(yíng)提供新的解決思路。

  壹

  中國(guó)通航作業(yè)市場(chǎng)需要民用直升機(jī)

  2011年底，中國(guó)內(nèi)地在冊(cè)民用直升機(jī)數(shù)量?jī)H為238架，2017年底這個(gè)數(shù)字達(dá)到1017架。短短7年時(shí)間，中國(guó)民用直升機(jī)數(shù)量增長(zhǎng)四倍，并成為全球民用直升機(jī)發(fā)展最快的市場(chǎng)。國(guó)內(nèi)民用直升機(jī)的快速增長(zhǎng)一方面源于低空空域管理體制的改革，另一方面源于國(guó)內(nèi)通航作業(yè)市場(chǎng)的需要。

△圖1：2011-2017年中國(guó)民用直升機(jī)在冊(cè)數(shù)量

  直升機(jī)部署方便、可懸停/低速飛行的特點(diǎn)可以滿足中國(guó)通航作業(yè)市場(chǎng)執(zhí)行特殊任務(wù)的需要。以2017年國(guó)內(nèi)民用直升機(jī)主要運(yùn)行項(xiàng)目飛行小時(shí)數(shù)為例[1]，除執(zhí)照培訓(xùn)外，海上石油、電力巡線和空中旅游是國(guó)內(nèi)民用直升機(jī)的三大主要運(yùn)行項(xiàng)目。值得一提的是，這三大作業(yè)項(xiàng)目也是目前僅能通過直升機(jī)完成的項(xiàng)目。海上石油主要借助直升機(jī)可垂直起降的特性，方便在海上石油鉆井平臺(tái)部署；電力巡線和空中旅游服務(wù)則主要借助直升機(jī)可懸停和低速飛行的特性，方便電力巡線員低空作業(yè)，也方便游客欣賞低空的美景。

△圖2：2017年民用直升機(jī)主要運(yùn)行項(xiàng)目作業(yè)比例（數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)通用航空分會(huì)）

  我國(guó)是一個(gè)幅員遼闊、人口眾多、地理和自然環(huán)境復(fù)雜的國(guó)家，國(guó)內(nèi)航空應(yīng)急救援體系建設(shè)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)等對(duì)直升機(jī)的現(xiàn)實(shí)需求和潛在需求都很大。由于直升機(jī)機(jī)動(dòng)靈活、自由起降，不受基礎(chǔ)建設(shè)條件的限制，因此廣泛服務(wù)于我國(guó)的工業(yè)、農(nóng)業(yè)、能源、安保等眾多傳統(tǒng)領(lǐng)域。同時(shí)，國(guó)內(nèi)低空空域管理改革正在逐步推進(jìn)，通航產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的預(yù)期愈發(fā)強(qiáng)烈，醫(yī)療救援、航空旅游、警務(wù)航空等新興通航作業(yè)市場(chǎng)正蓬勃興起，這些都構(gòu)成對(duì)民用直升機(jī)的現(xiàn)實(shí)需求。因此，無(wú)論從短期還是從長(zhǎng)期來(lái)看，中國(guó)通航作業(yè)市場(chǎng)都需要能夠垂直起降的、方便部署的、可懸停和低速作業(yè)的民用直升機(jī)。

  貳

  國(guó)內(nèi)民用直升機(jī)市場(chǎng)是外資品牌的天下

  既然國(guó)內(nèi)通航作業(yè)需要直升機(jī)平臺(tái)，那么現(xiàn)有直升機(jī)平臺(tái)都是哪些平臺(tái)？它們能否滿足國(guó)內(nèi)通航作業(yè)市場(chǎng)的需要？讓我們通過以下兩組數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)明一下：

△圖3：2017年中國(guó)在冊(cè)主要直升機(jī)型

  上圖是截止2017年底，中國(guó)內(nèi)地在冊(cè)直升機(jī)型的數(shù)量排名情況（取前十）。數(shù)據(jù)顯示，R44、AS 350 B3和R22Beta是中國(guó)內(nèi)地在冊(cè)數(shù)量最多的三款直升機(jī)型，三者合計(jì)所占市場(chǎng)份額超過44.0%。在這份榜單里，除了恩斯特龍480B外沒有其他國(guó)產(chǎn)直升機(jī)型上榜，如果沒有重慶通航產(chǎn)業(yè)集團(tuán)對(duì)美國(guó)恩斯特龍企業(yè)的全資收購(gòu)，中國(guó)民用直升機(jī)主流市場(chǎng)將全部是外資直升機(jī)品牌的天下。讓我們?cè)賮?lái)看下一組數(shù)據(jù)：

△圖4：2017年中國(guó)在冊(cè)直升機(jī)產(chǎn)地分布

  數(shù)據(jù)顯示，截止2017年底我國(guó)在冊(cè)的直升機(jī)中，國(guó)產(chǎn)直升機(jī)占機(jī)隊(duì)總量的6.4%左右。也就是說(shuō)在國(guó)內(nèi)上千架的在冊(cè)民用直升機(jī)中，僅有60多架為國(guó)產(chǎn)或中外合資的直升機(jī)型號(hào)。換言之，中國(guó)通航運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)充斥著外資直升機(jī)作業(yè)平臺(tái)，而國(guó)內(nèi)缺少有競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)產(chǎn)民用直升機(jī)型號(hào)。

  隨著國(guó)內(nèi)民用直升機(jī)市場(chǎng)的迅速發(fā)展，以歐美為首的直升機(jī)制造廠商紛紛將目光轉(zhuǎn)向國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，并先后布局中國(guó)大陸的生產(chǎn)落地與市場(chǎng)開拓，如空客直升機(jī)在青島落地投產(chǎn)、貝爾直升機(jī)將在陜西建立總裝線等。雖然歐美直升機(jī)制造廠商在國(guó)內(nèi)的生產(chǎn)落地正在如火如荼的開展，但最終未必能夠分得國(guó)內(nèi)通航市場(chǎng)的大蛋糕，因?yàn)閲?guó)外民用直升機(jī)的市場(chǎng)供給并不能滿足國(guó)內(nèi)通航作業(yè)市場(chǎng)的需求。

  叁

  國(guó)外直升機(jī)的市場(chǎng)供給不滿足國(guó)內(nèi)需求

  國(guó)外民用直升機(jī)平臺(tái)既然可以作為標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品行銷世界，為什么不能滿足中國(guó)通航運(yùn)營(yíng)商的需要呢？以下用實(shí)際情況來(lái)舉例說(shuō)明：

  i）研發(fā)設(shè)計(jì)年代久遠(yuǎn)，不滿足中國(guó)現(xiàn)實(shí)需求

  國(guó)外直升機(jī)機(jī)型大都是上個(gè)世紀(jì)的研發(fā)設(shè)計(jì)成果，在國(guó)內(nèi)暢銷的民用直升機(jī)中，Cabri G2是最晚定型的直升機(jī)平臺(tái)，其定型年份是2005年，其他直升機(jī)平臺(tái)的定型年份分別集中在1970年和1990年左右。彼時(shí)，中國(guó)的通用航空基礎(chǔ)還非常薄弱，中國(guó)本土在冊(cè)民用直升機(jī)屈指可數(shù)，國(guó)外在直升機(jī)研發(fā)設(shè)計(jì)之初甚至不會(huì)考慮中國(guó)通航市場(chǎng)的應(yīng)用需求，因此直升機(jī)性能設(shè)計(jì)與中國(guó)本土實(shí)際應(yīng)用需求存在一定的差異，而高原性能的普遍缺失是國(guó)外直升機(jī)性能設(shè)計(jì)與中國(guó)應(yīng)用不相匹配的最具代表性的證據(jù)。

△圖5：中國(guó)三級(jí)地形階梯分布圖

  上圖為中國(guó)地形圖，我國(guó)內(nèi)陸地勢(shì)西高東低，呈階梯狀分布：第一階梯的平均海拔在4000米以上，第二階梯的平均海拔在1000~2000米，第三階梯的大部分海拔在500米以下。由此看出，中國(guó)的高原和高山面積共占全國(guó)陸地總面積的三分之二，這樣的地形地貌必定對(duì)高原型直升機(jī)有較強(qiáng)需求，而現(xiàn)有直升機(jī)平臺(tái)的高原性能卻普遍不能滿足國(guó)內(nèi)高原場(chǎng)景應(yīng)用需求。誠(chéng)然，直升機(jī)高原性能的“投入產(chǎn)出比”不高，但若彼時(shí)中國(guó)是民用直升機(jī)增長(zhǎng)最快的市場(chǎng)，國(guó)外直升機(jī)的平臺(tái)設(shè)計(jì)勢(shì)必會(huì)更多考慮中國(guó)市場(chǎng)的應(yīng)用需求。中國(guó)除地形復(fù)雜外，氣候也復(fù)雜多變，氣候類型相對(duì)單一的美歐直升機(jī)制造商極少會(huì)考慮到中國(guó)市場(chǎng)自然與地理環(huán)境的適應(yīng)性。

  ii）平臺(tái)場(chǎng)景設(shè)計(jì)與本土應(yīng)用不符

  除性能設(shè)計(jì)之外，國(guó)外直升機(jī)平臺(tái)的場(chǎng)景用途設(shè)計(jì)也與中國(guó)本土應(yīng)用相悖。中外在民用直升機(jī)使用方面具有天然的差異，國(guó)外對(duì)民用直升機(jī)的使用主要體現(xiàn)在交通屬性和消費(fèi)屬性方面，國(guó)內(nèi)對(duì)民用直升機(jī)的使用則主要體現(xiàn)在工具屬性方面。以美國(guó)為例，私人飛行和商務(wù)飛行是民用直升機(jī)的主要用途，因此美國(guó)民用直升機(jī)主要由企業(yè)和私人消費(fèi)；而國(guó)內(nèi)民用直升機(jī)的飛行量由工業(yè)作業(yè)、農(nóng)林作業(yè)和執(zhí)照培訓(xùn)所貢獻(xiàn)，因此國(guó)內(nèi)民用直升機(jī)主要由通航運(yùn)營(yíng)企業(yè)采購(gòu)并作為生產(chǎn)工具進(jìn)行使用。

  中外在民用直升機(jī)使用方面的差異也造成國(guó)外直升機(jī)場(chǎng)景設(shè)計(jì)與國(guó)內(nèi)直升機(jī)應(yīng)用的不匹配，這種不匹配性主要體現(xiàn)在場(chǎng)景型號(hào)設(shè)計(jì)和可選裝設(shè)備方面。以國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率最高的羅賓遜R44直升機(jī)為例，R44在設(shè)計(jì)之初就定義成為性價(jià)比最高的私人直升機(jī)，因此對(duì)作業(yè)需求的考慮較少；同時(shí)由于國(guó)外警察部隊(duì)、新聞機(jī)構(gòu)對(duì)R44的采購(gòu)需求較多，羅賓遜直升機(jī)公司為R44配備了警用機(jī)型和新聞機(jī)型；而在國(guó)內(nèi)，R44直升機(jī)則主要應(yīng)用于農(nóng)林防護(hù)作業(yè)中。國(guó)外直升機(jī)平臺(tái)的應(yīng)用場(chǎng)景設(shè)計(jì)與本土應(yīng)用的脫節(jié)，造成直升機(jī)制造企業(yè)與任務(wù)載荷提供方的相互隔離，也使原本有望成為系統(tǒng)集成商的直升機(jī)制造企業(yè)無(wú)法深入?yún)⑴c到本地通航運(yùn)營(yíng)商的生產(chǎn)過程中。

  iii）供需市場(chǎng)的不匹配，加大運(yùn)營(yíng)商與經(jīng)銷商的營(yíng)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)

  傳統(tǒng)直升機(jī)廠商的平臺(tái)售價(jià)與國(guó)內(nèi)通航運(yùn)營(yíng)商的實(shí)際可承受能力也存在較大差距。在本地售價(jià)方面，國(guó)內(nèi)通航企業(yè)在采購(gòu)國(guó)外民用直升機(jī)平臺(tái)時(shí)，通常要比國(guó)外用戶多付近30%的費(fèi)用，這部分費(fèi)用主要包括進(jìn)口所產(chǎn)生的增值稅、關(guān)稅、運(yùn)輸費(fèi)用和代理費(fèi)用，這大大加重了國(guó)內(nèi)通航企業(yè)的成本負(fù)擔(dān)。由于國(guó)內(nèi)通航企業(yè)的盈利狀況普遍不佳，通航企業(yè)通常會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行嚴(yán)格控制；為了減少企業(yè)的購(gòu)機(jī)成本，本地通航運(yùn)營(yíng)商通常會(huì)購(gòu)買國(guó)外的二手直升機(jī)平臺(tái)。而二手商品在市場(chǎng)交易時(shí)往往存在諸多信息不對(duì)稱的情況，尤其是高價(jià)值的直升機(jī)平臺(tái)，這樣的購(gòu)機(jī)方式加大了國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)商的購(gòu)機(jī)風(fēng)險(xiǎn)。

  在交付周期方面，傳統(tǒng)直升機(jī)廠商的供給能力也與國(guó)內(nèi)通航運(yùn)營(yíng)商的需求存在一定差距。在制定平臺(tái)采購(gòu)計(jì)劃時(shí)，通航運(yùn)營(yíng)企業(yè)需要根據(jù)當(dāng)年的業(yè)務(wù)開展情況、明年業(yè)務(wù)發(fā)展規(guī)劃及現(xiàn)有直升機(jī)平臺(tái)的支撐能力進(jìn)行綜合盤點(diǎn)，并給出直升機(jī)采購(gòu)或租賃的安排與計(jì)劃，因此采購(gòu)計(jì)劃最多會(huì)提前半年到一年制定，平臺(tái)采購(gòu)、交付與試飛也需要在淡季的半年之內(nèi)完成。但是目前傳統(tǒng)直升機(jī)廠商需要根據(jù)訂單情況進(jìn)行排產(chǎn)，平臺(tái)供給周期短則需要半年，長(zhǎng)則達(dá)三四年之久，能夠?qū)崿F(xiàn)交付的時(shí)間周期更久。為解決直升機(jī)平臺(tái)供給方和需求方在交付周期的時(shí)間差問題，國(guó)內(nèi)直升機(jī)經(jīng)銷商會(huì)通過提前訂購(gòu)“占機(jī)位”的方式解決，這相當(dāng)于傳統(tǒng)的直升機(jī)廠商將購(gòu)機(jī)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給了國(guó)內(nèi)經(jīng)銷商，這樣操作在市場(chǎng)需求增長(zhǎng)的時(shí)候可能不會(huì)出現(xiàn)問題，但在市場(chǎng)需求縮減或市場(chǎng)急劇變動(dòng)的情況下，經(jīng)銷商需要承受較大的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。

  Ⅳ）供需市場(chǎng)的不匹配，加大運(yùn)營(yíng)商與經(jīng)銷商的營(yíng)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)

  在售后服務(wù)方面，國(guó)外直升機(jī)廠商對(duì)國(guó)內(nèi)通航運(yùn)營(yíng)商的維修保障和技術(shù)支援也極為有限。歐美為主的直升機(jī)制造廠商主要通過互聯(lián)網(wǎng)，憑借運(yùn)營(yíng)人的賬號(hào)登陸官方網(wǎng)站，獲取所需的技術(shù)資料與技術(shù)支持。而直升機(jī)平臺(tái)在實(shí)際使用過程中的故障問題很難通過維修手冊(cè)獲得直接指導(dǎo)，只能憑借機(jī)務(wù)人員對(duì)直升機(jī)系統(tǒng)的理解和經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行判斷；平臺(tái)的定檢、維修、航材采購(gòu)一般也無(wú)法從制造廠商獲得支持，而需要通過本地經(jīng)銷商、授權(quán)維修中心甚至是同行企業(yè)之間的共享來(lái)解決。

  以上種種問題皆說(shuō)明民用直升機(jī)供給市場(chǎng)不能很好的滿足本地運(yùn)營(yíng)商的需求。國(guó)內(nèi)通航運(yùn)營(yíng)商本就在夾縫中生存，而國(guó)外直升機(jī)制造商所構(gòu)成的市場(chǎng)供給端并沒有減輕他們的負(fù)擔(dān)，那這樣的供給現(xiàn)狀還將存續(xù)多久？

  肆

  無(wú)人機(jī)的出現(xiàn)讓國(guó)內(nèi)通航市場(chǎng)新增變數(shù)

  如果沒有民用無(wú)人機(jī)的出現(xiàn)，通航運(yùn)營(yíng)企業(yè)還要在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)不得不接受這樣的供給現(xiàn)實(shí)。國(guó)內(nèi)新興民用無(wú)人機(jī)制造產(chǎn)業(yè)的興起，使國(guó)內(nèi)通航作業(yè)市場(chǎng)的走向新增變數(shù)。新興民用無(wú)人機(jī)制造企業(yè)，基于國(guó)內(nèi)實(shí)際作業(yè)環(huán)境和真實(shí)應(yīng)用場(chǎng)景，研發(fā)設(shè)計(jì)的空中無(wú)人化作業(yè)解決方案，不僅可以提升空中作業(yè)的安全性，更能大幅降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本，讓通航企業(yè)的自力更生和普遍盈利不再遙遠(yuǎn)。

  也許你認(rèn)為這是在癡人說(shuō)夢(mèng)，因?yàn)槟阒赖拿裼脽o(wú)人機(jī)都是消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)(如圖6)，或者最多是小型的多旋翼無(wú)人機(jī)(如圖7)，認(rèn)為它們的飛行性能和作業(yè)效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上現(xiàn)有的直升機(jī)。

△圖6：民用消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)  △圖7：民用農(nóng)業(yè)植保無(wú)人機(jī)

  你也許無(wú)法想象無(wú)人機(jī)也可能會(huì)是中型的無(wú)人直升機(jī)(如圖8)，甚至是大型的無(wú)人直升機(jī)(如圖9)。這些無(wú)人機(jī)的作業(yè)效率也許暫時(shí)稍遜于現(xiàn)有直升機(jī)，但作業(yè)效果卻和現(xiàn)有直升機(jī)不相上下，作業(yè)成本的表現(xiàn)更是顯著優(yōu)于現(xiàn)有直升機(jī)，因此民用無(wú)人機(jī)對(duì)傳統(tǒng)直升機(jī)的替代并非空虛來(lái)風(fēng)。

△圖8：中型民用無(wú)人直升機(jī) △圖9：大型民用無(wú)人直升機(jī)

  從國(guó)內(nèi)民用直升機(jī)的機(jī)型構(gòu)成來(lái)看，輕小型直升機(jī)約占我國(guó)民用直升機(jī)市場(chǎng)的半壁江山。作為非專業(yè)人士，本文對(duì)輕小型直升機(jī)的定義為四座及以下的活塞直升機(jī)，其中包含R44、R22、S269等熱門機(jī)型。中國(guó)大陸在冊(cè)民用直升機(jī)中，有46%的機(jī)型為輕小型直升機(jī)，輕小型直升機(jī)在通航作業(yè)中的用途主要為培訓(xùn)、農(nóng)林噴灑、空中游覽、航空拍攝等。

  無(wú)人機(jī)對(duì)輕小型直升機(jī)替代的關(guān)鍵來(lái)自于飛行員載荷能力的釋放。因?yàn)閭鹘y(tǒng)直升機(jī)必須通過飛行員的駕駛才能作業(yè)，所以任何一款直升機(jī)的“實(shí)際有效載荷”都會(huì)因?yàn)轱w行員的存在而有所折扣，輕小型直升機(jī)更是如此。無(wú)人機(jī)正是減少了飛行員的存在，從而將其轉(zhuǎn)化為作業(yè)任務(wù)的載荷能力。這樣，單座無(wú)人直升機(jī)的作業(yè)能力如同雙座直升機(jī)，而雙座無(wú)人直升機(jī)的作業(yè)能力就可近似于四座直升機(jī)。以一飛的MQ-300無(wú)人直升機(jī)為例，此款無(wú)人直升機(jī)正是從單座直升機(jī)無(wú)人化改造而來(lái)，其有效載荷可達(dá)100KG，在電力巡線、航空護(hù)林、航空物探和航空測(cè)繪等方面大有用武之地。

△圖10：一飛MQ-300無(wú)人直升機(jī)

  無(wú)人機(jī)對(duì)國(guó)內(nèi)通航市場(chǎng)的更大影響來(lái)自于對(duì)中大型傳統(tǒng)直升機(jī)的顛覆，因?yàn)橹写笮椭鄙龣C(jī)才是國(guó)內(nèi)通航作業(yè)的主流機(jī)型。國(guó)內(nèi)直升機(jī)運(yùn)營(yíng)商從作業(yè)安全性和經(jīng)濟(jì)性的角度出發(fā)，更傾向于選擇中大型直升機(jī)進(jìn)行空中作業(yè)。安全性是指為了保證飛行員和整機(jī)的作業(yè)安全，通常會(huì)選擇有一定性能冗余的直升機(jī)進(jìn)行作業(yè)，因此會(huì)出現(xiàn)“大馬拉小車”的情況。例如，在國(guó)內(nèi)電力巡線作業(yè)中較多使用的是美國(guó)Bell-206機(jī)型，這是一款1+6座中型直升機(jī)，而巡線工作通常需要一名飛行員和兩名航檢員，同時(shí)需要裝備帶陀螺穩(wěn)定器的望遠(yuǎn)鏡、紅外熱成像儀、數(shù)碼攝像機(jī)、可見光錄像機(jī)等設(shè)備，相當(dāng)于需要4人左右載重能力。誠(chéng)然，Bell-206直升機(jī)的作業(yè)半徑更遠(yuǎn)、機(jī)動(dòng)性更強(qiáng)，而且更適合帶電作業(yè)，但這樣有些“浪費(fèi)”的性能冗余確實(shí)是更多考慮了人員和機(jī)體的安全因素。而將無(wú)人機(jī)用于電力巡線作業(yè)中，僅需搭載上述設(shè)備即可作業(yè)，無(wú)需飛行員和航檢員承擔(dān)較多的安全風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)作業(yè)成本也大幅降低（行業(yè)報(bào)告指出，直升機(jī)電力巡檢的飛行成本在7000元/小時(shí)以上，而無(wú)人機(jī)的飛行成本為1500元/小時(shí)）。

  中大型直升機(jī)的作業(yè)經(jīng)濟(jì)性并非是與無(wú)人機(jī)相比，而是與輕小型的直升機(jī)對(duì)比。中大型直升機(jī)單位小時(shí)的作業(yè)成本肯定更高，但中大型直升機(jī)從事飛行作業(yè)的任務(wù)收費(fèi)較高、同時(shí)也能夠獲得更多的飛行小時(shí)補(bǔ)貼，而且由于作業(yè)效率提升所產(chǎn)生的機(jī)組差旅費(fèi)用也會(huì)相應(yīng)降低，因此成熟的通航運(yùn)營(yíng)商后期開展業(yè)務(wù)后會(huì)更多采用中大型直升機(jī)。但是在某些通航作業(yè)任務(wù)中，中大型直升機(jī)的作業(yè)經(jīng)濟(jì)性和無(wú)人機(jī)相比毫無(wú)優(yōu)勢(shì)可言。例如，在日常的航空護(hù)林巡航方面，如果使用采用有人直升機(jī)，則需要3-4名飛行員、領(lǐng)航員和若干名觀察員，并且需要Mi-171或Ka-32這樣的大型直升機(jī)才能完成。若航空護(hù)林使用MQ-300這樣的無(wú)人直升機(jī)，則可通過搭載的影像傳輸設(shè)備將現(xiàn)場(chǎng)情況實(shí)時(shí)回傳給地面監(jiān)測(cè)站點(diǎn)，還能進(jìn)行24小時(shí)不間斷的巡查和監(jiān)視。相比有人直升機(jī)，無(wú)人機(jī)的造價(jià)成本更低、需要的機(jī)組成員更少，同時(shí)所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)價(jià)值更大。

  事實(shí)上，在前文所述的直升機(jī)主要運(yùn)行項(xiàng)目中，除海上石油、空中旅游和航空醫(yī)療等需要載人的應(yīng)用場(chǎng)景無(wú)人機(jī)暫時(shí)無(wú)法完成外，諸如電力巡線、農(nóng)林噴灑、航空護(hù)林和空中拍照等通航作業(yè)均已開始嘗試或規(guī)?；牟捎脽o(wú)人機(jī)進(jìn)行作業(yè)，這部分飛行作業(yè)的比例約占所有民用直升機(jī)作業(yè)市場(chǎng)的60%。隨著無(wú)人機(jī)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，無(wú)人駕駛載客飛機(jī)也將成為現(xiàn)實(shí)。

  伍

  強(qiáng)勢(shì)入圍，無(wú)人機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)底氣來(lái)自哪里

  民用無(wú)人機(jī)之所以能夠替代傳統(tǒng)直升機(jī)完成通航作業(yè)，除作業(yè)成本的優(yōu)勢(shì)外，還來(lái)自于對(duì)通航作業(yè)場(chǎng)景的深度理解和高度定制。直升機(jī)作為運(yùn)營(yíng)商的重要生產(chǎn)工具，其采購(gòu)成本動(dòng)輒數(shù)千萬(wàn)甚至上億元，而國(guó)內(nèi)單一的通航作業(yè)量又很難支撐其平臺(tái)運(yùn)營(yíng)，因此直升機(jī)平臺(tái)的通用性必須足夠強(qiáng)大才能滿足多用途使用；同時(shí)，傳統(tǒng)直升機(jī)制造廠商主要對(duì)外提供的也是整機(jī)平臺(tái)。因此，傳統(tǒng)直升機(jī)與國(guó)內(nèi)通航作業(yè)市場(chǎng)相隔較遠(yuǎn)，運(yùn)營(yíng)商還需對(duì)直升機(jī)平臺(tái)進(jìn)行加改裝才能符合各場(chǎng)景的作業(yè)要求，制造廠商也無(wú)法為國(guó)內(nèi)的行業(yè)應(yīng)用提供完整解決方案。

  民用無(wú)人機(jī)則更為貼近國(guó)內(nèi)的通航作業(yè)市場(chǎng)的需求。一方面，民用直升機(jī)作為新興的生產(chǎn)工具，必須提供完整的作業(yè)解決方案才能滿足終端用戶的需求；另一方面，民用無(wú)人機(jī)的造價(jià)成本相對(duì)較低容易做到場(chǎng)景定制化。因此，新興的無(wú)人機(jī)制造企業(yè)對(duì)國(guó)內(nèi)通航作業(yè)環(huán)境和應(yīng)用場(chǎng)景都有更深入的理解，能夠借助智能化的硬件系統(tǒng)和信息化的軟件平臺(tái)為通航應(yīng)用提供完整的空中無(wú)人化作業(yè)解決方案。

  因此，無(wú)人機(jī)強(qiáng)勢(shì)入圍的主要原因是能夠面向國(guó)內(nèi)通航市場(chǎng)提供智能化、信息化的作業(yè)解決方案。無(wú)人機(jī)的智能化表現(xiàn)在飛行控制系統(tǒng)和各種智能硬件傳感器的加裝上。智能硬件傳感器具有強(qiáng)大的外界環(huán)境與機(jī)身狀態(tài)感知能力，能夠測(cè)控各方數(shù)據(jù)并輸出到飛行控制系統(tǒng)中；而智能飛行控制系統(tǒng)需要將各方數(shù)據(jù)進(jìn)行深度融合，不僅需要實(shí)現(xiàn)飛行過程中的地形跟隨、自主避障，還可實(shí)時(shí)監(jiān)控機(jī)體的運(yùn)行狀態(tài)，保證飛行作業(yè)任務(wù)的順利完成。智能飛控系統(tǒng)在無(wú)人機(jī)上起到的作用類似于直升機(jī)的飛行員，但飛行員的培養(yǎng)訓(xùn)練與飛行經(jīng)驗(yàn)很難復(fù)制，飛控系統(tǒng)的優(yōu)化與迭代卻很容易實(shí)現(xiàn)，這使民用無(wú)人機(jī)的智能水平能夠得到更快的提升。

  無(wú)人機(jī)的信息化則更多體現(xiàn)在作業(yè)任務(wù)規(guī)劃與后臺(tái)管理軟件上。目前，民用無(wú)人機(jī)的操控已經(jīng)完全脫離遙控器，可以在電腦或手機(jī)地面站上進(jìn)行任務(wù)規(guī)劃。后臺(tái)管理軟件則是無(wú)人機(jī)的運(yùn)營(yíng)管控與調(diào)度平臺(tái)，不僅可以實(shí)時(shí)有效的監(jiān)控飛行作業(yè)中的無(wú)人機(jī)，還可以實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程解鎖、電子圍欄、實(shí)時(shí)監(jiān)控、軌跡回放、作業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和整機(jī)人員設(shè)備管理、在線數(shù)據(jù)分析、系統(tǒng)健康管理、故障診斷與預(yù)警等功能。

△圖11：百思智云無(wú)人機(jī)管理平臺(tái)

  陸

  降維打擊，民用無(wú)人機(jī)制造商勢(shì)不可擋

  同樣是航空制造業(yè)，新興無(wú)人機(jī)制造和傳統(tǒng)直升機(jī)制造到底有哪些區(qū)別能給國(guó)內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)帶來(lái)如此巨大的變化？實(shí)際上，新興民用無(wú)人機(jī)制造業(yè)在產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念、服務(wù)理念和商業(yè)模式方面均與傳統(tǒng)直升機(jī)制造業(yè)大不相同，這些不同終將造就民用無(wú)人機(jī)這個(gè)強(qiáng)大的新興物種。

  在產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念方面，傳統(tǒng)直升機(jī)的研發(fā)設(shè)計(jì)周期漫長(zhǎng)，一旦平臺(tái)定型后便會(huì)成為企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)貨架產(chǎn)品，飛行器適航規(guī)定的要求也會(huì)維持平臺(tái)及核心部件的長(zhǎng)期不變，傳統(tǒng)直升機(jī)平臺(tái)便成為缺乏“生命力”的硬件產(chǎn)品。新興無(wú)人機(jī)是軟硬件相結(jié)合的智能產(chǎn)品，“研發(fā)-檢驗(yàn)-反饋-調(diào)整”的機(jī)制推動(dòng)產(chǎn)品的快速更迭，不斷為行業(yè)應(yīng)用提供價(jià)格更低、性能更優(yōu)、功能更豐富的作業(yè)平臺(tái)，成為極具“進(jìn)化能力”的智能產(chǎn)品。以目前廣泛使用的植保無(wú)人機(jī)為例，2013年以前植保無(wú)人機(jī)還是售價(jià)在十萬(wàn)元及以上、只具備遙控操作功能的作業(yè)平臺(tái)；經(jīng)過近5年的市場(chǎng)檢驗(yàn)與更新迭代，2018年植保無(wú)人機(jī)已成為售價(jià)在五萬(wàn)元及以下、能夠?qū)崿F(xiàn)自主飛行和精準(zhǔn)作業(yè)的智能產(chǎn)品。未來(lái)，新興無(wú)人機(jī)的硬件結(jié)構(gòu)也許會(huì)趨于定型，但是承擔(dān)任務(wù)設(shè)定與管理功能的軟件系統(tǒng)仍將持續(xù)更迭，不斷為作業(yè)平臺(tái)與應(yīng)用行業(yè)賦能。

  在服務(wù)理念方面，傳統(tǒng)直升機(jī)制造業(yè)是典型的賣方市場(chǎng)服務(wù)模式，通航企業(yè)選定了平臺(tái)產(chǎn)品也被動(dòng)的選擇了廠家的售后服務(wù)，國(guó)內(nèi)通航運(yùn)營(yíng)企業(yè)能夠享受的售后服務(wù)以制造廠家愿意提供的服務(wù)為限，其他平臺(tái)使用問題需要找經(jīng)銷商、售后維修單位和同行企業(yè)尋求解決；而新興無(wú)人機(jī)制造業(yè)是買方市場(chǎng)的服務(wù)模式，不僅能夠?yàn)橥ê狡髽I(yè)提供可定制性強(qiáng)的解決方案，更能提供一站式的保姆服務(wù)，通航運(yùn)營(yíng)企業(yè)在采購(gòu)、使用、維修和售后方面的任何需求均可與國(guó)內(nèi)無(wú)人機(jī)制造廠商直接溝通獲得。同樣以植保無(wú)人機(jī)為例，目前無(wú)人機(jī)制造廠商不僅面向客戶提供行業(yè)解決方案，更能為客戶提供租賃、培訓(xùn)、保險(xiǎn)、維修以及7*24小時(shí)的售后服務(wù)，這樣全方位的服務(wù)內(nèi)容是未來(lái)通航運(yùn)營(yíng)企業(yè)也能享有的。

  在商業(yè)模式方面，傳統(tǒng)直升機(jī)制造企業(yè)以平臺(tái)和航材的硬件銷售為主，將平臺(tái)銷售作為目的和終點(diǎn)，很少考慮國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)商的實(shí)際使用情況，企業(yè)研發(fā)人員主要為了將平臺(tái)賣出去而存在；而新興無(wú)人機(jī)制造企業(yè)則以無(wú)人機(jī)平臺(tái)的售出為始點(diǎn)，圍繞通航運(yùn)營(yíng)商購(gòu)買后的實(shí)際應(yīng)用提供智能服務(wù)，企業(yè)的部分研發(fā)人員是為了平臺(tái)賣出去以后而存在。

△圖12：傳統(tǒng)直升機(jī)與新興無(wú)人機(jī)制造能力對(duì)比

  相比傳統(tǒng)的直升機(jī)制造，新興的無(wú)人機(jī)制造商更具備用戶思維、更富創(chuàng)新能力。在這種理念下誕生的新興無(wú)人機(jī)平臺(tái)在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、服務(wù)方式和綜合運(yùn)營(yíng)成本上都能更好的滿足國(guó)內(nèi)通航作業(yè)的需要。

  柒

  中國(guó)民用直升機(jī)制造業(yè)的彎道超車之路

  中國(guó)民用直升機(jī)制造業(yè)之所以出現(xiàn)彎道超車的機(jī)會(huì)，歸根到底是因?yàn)閭鹘y(tǒng)直升機(jī)與新興無(wú)人機(jī)制造的核心能力已經(jīng)發(fā)生遷移。傳統(tǒng)直升機(jī)制造的核心競(jìng)爭(zhēng)力是飛機(jī)平臺(tái)的研發(fā)設(shè)計(jì)與生產(chǎn)制造能力，制造企業(yè)形成了以直升機(jī)生產(chǎn)制造為核心的供應(yīng)鏈生態(tài)體系。而隨著軍用無(wú)人機(jī)研發(fā)能力的外溢和國(guó)內(nèi)無(wú)人機(jī)供應(yīng)鏈的成熟，民用無(wú)人機(jī)的研發(fā)制造難度在不斷下降，新興無(wú)人機(jī)制造的核心競(jìng)爭(zhēng)力已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榛趹?yīng)用場(chǎng)景的理解和開發(fā)能力。由于無(wú)人機(jī)平臺(tái)的智能性和解決方案的完整性遠(yuǎn)超現(xiàn)有直升機(jī)，無(wú)人機(jī)制造企業(yè)圍繞無(wú)人機(jī)應(yīng)用形成了任務(wù)載荷生態(tài)系統(tǒng)。

△圖13：民用直升機(jī)產(chǎn)業(yè)演進(jìn)路線圖

  國(guó)內(nèi)新興無(wú)人機(jī)制造的興起為通航作業(yè)市場(chǎng)提供了新的解決思路，行業(yè)應(yīng)用無(wú)人機(jī)也許可以成為通航作業(yè)市場(chǎng)的砥柱中流。當(dāng)國(guó)內(nèi)通航作業(yè)市場(chǎng)被新型生產(chǎn)工具所逐漸取代時(shí)，長(zhǎng)久以來(lái)未得到發(fā)展的空中交通工具也會(huì)新增很多變數(shù)。也許，中國(guó)的民用直升機(jī)制造業(yè)真的可以通過本土無(wú)人機(jī)制造業(yè)的興起實(shí)現(xiàn)彎道超車。