昨天，國(guó)內(nèi)電商巨頭京東首席執(zhí)行官劉強(qiáng)東發(fā)布微博稱(chēng)，618這天京東第一架重型無(wú)人機(jī)正式下線(xiàn)，該機(jī)有效載重量達(dá)到1-5噸，飛行距離超過(guò)1000公里。

  作為觀察者來(lái)看，這架無(wú)人機(jī)不論是“做工”還是氣動(dòng)布局都是中規(guī)中矩了。大抵是因?yàn)?ldquo;貨運(yùn)”的需求，機(jī)體部分還是很方正，這也便于包裝箱類(lèi)貨物的整齊碼放。雙尾撐+高置平尾，機(jī)體上單翼平直翼，翼尖小翹，這都是標(biāo)準(zhǔn)的不求速度而以長(zhǎng)航程見(jiàn)長(zhǎng)的氣動(dòng)方案了。發(fā)動(dòng)機(jī)和三葉螺旋槳布置在了機(jī)體前部的“拉式”布局，至于動(dòng)力方面雖然沒(méi)有明確信息，較于渦槳?jiǎng)恿?，更大可能是目前比較常用的ROTEX系列的活塞動(dòng)力。

RQ-4

  只是在這設(shè)計(jì)背后，宣稱(chēng)有著1-4噸的載重，1000公里的飛行距離。這實(shí)在有些嚇人！有效載荷1-4噸什么概念？對(duì)比目前，成熟的軍用無(wú)人機(jī)來(lái)說(shuō)，能做到有效任務(wù)載荷1噸的是RQ-4這般級(jí)別的戰(zhàn)略性無(wú)人機(jī)。雖說(shuō)，RQ-4追求30多個(gè)小時(shí)的續(xù)航，2.2萬(wàn)米的航程，自身載荷能力被燃油占據(jù)。若僅以“最大起飛重量-空重”來(lái)看，RQ-4是有著4噸載荷能力的。但京東發(fā)布的這款無(wú)人機(jī)不像RQ-4那般巨大——要知道RQ-4的翼展比波音737還大。

RQ-4對(duì)比波音737

  總結(jié)說(shuō)來(lái)，對(duì)于京東這款重型無(wú)人機(jī)的性能，筆者呈觀望態(tài)度。特別是京東要立項(xiàng)的“超重型無(wú)人機(jī)”，有效載重量達(dá)到40-60噸，飛行距離超過(guò)6000公里！這更是讓人大呼意外。40-60噸有效載重，載重能力就是1架伊爾-76、2架運(yùn)-8/9的節(jié)奏。試想這般的大塊頭，還是無(wú)人的，這樣前無(wú)古人的型號(hào)，技術(shù)難度比再造一個(gè)京東這般行業(yè)巨頭還難。除此之外的無(wú)人機(jī)“配套”，地面的指揮控制引導(dǎo)，航線(xiàn)路徑規(guī)劃、起降場(chǎng)地建設(shè)等等都是難上加難。

  前互聯(lián)網(wǎng)巨頭Elon Musk和他的SpaceX的成功，似乎激發(fā)了一大批互聯(lián)網(wǎng)巨頭們投身航空和航天領(lǐng)域的動(dòng)力。但是，冒險(xiǎn)家們?nèi)匀灰媾R著一個(gè)個(gè)門(mén)檻。

  超重型無(wú)人機(jī)，是否會(huì)真的改變?nèi)蛭锪鳂I(yè)，還是商業(yè)資本運(yùn)作、宣傳所需，這就不需討論了。重點(diǎn)是，前有順豐后有京東都在物流無(wú)人機(jī)上邁出了第一步，這是否意味著無(wú)人機(jī)的應(yīng)用多了種可能，是否將推動(dòng)我國(guó)通航、低空開(kāi)放的新發(fā)展。

  順豐和京東的貨運(yùn)無(wú)人機(jī)，在技術(shù)層面無(wú)論取得怎樣的突破，未來(lái)的發(fā)展依舊是在置于通航產(chǎn)業(yè)之下，飛行器升空的航線(xiàn)申請(qǐng)、空域?qū)徟悄芊耧w上天的最大前提。此前，亞馬遜在1公里、10公里的無(wú)人機(jī)送貨上門(mén)的服務(wù)上嘗試并不成功，算是給京東、順豐趟了雷。當(dāng)下順豐京東定位是在更遠(yuǎn)距離的、100公里-1000公里區(qū)間的無(wú)人機(jī)貨運(yùn)。

亞馬遜貨運(yùn)無(wú)人機(jī)

  那么，這樣的貨運(yùn)無(wú)人機(jī)飛行高度是比消費(fèi)級(jí)的四旋翼無(wú)人機(jī)都要高，在中低空長(zhǎng)航時(shí)飛行，勢(shì)必有著更多監(jiān)管，不僅需要無(wú)人機(jī)適航取證，還要與空軍、與民航的空域協(xié)調(diào)。以及，作為商業(yè)化運(yùn)作的貨運(yùn)飛行后，如果還是延續(xù)每次起飛都需申請(qǐng)、報(bào)備、審批…...的流程，也是不適合、不高效的。

  雖說(shuō)，無(wú)人機(jī)送快遞已不是新鮮概念，可關(guān)于是否值得，是否經(jīng)濟(jì)，尚需實(shí)踐來(lái)出真知。但可預(yù)見(jiàn)的是，貨運(yùn)送快遞已經(jīng)被視為商業(yè)級(jí)無(wú)人機(jī)的應(yīng)用場(chǎng)景之一，乃至在物流行業(yè)、商業(yè)資本的推送下會(huì)成為了未來(lái)的趨勢(shì)。那么，考慮到目前國(guó)內(nèi)大大小小的通用航空公司，不論是資本實(shí)力還是規(guī)模體量上都無(wú)法與京東、順豐相比。當(dāng)后者以貨運(yùn)無(wú)人機(jī)為切入口加入“通航”，勢(shì)必會(huì)與“傳統(tǒng)”的通航產(chǎn)業(yè)一起更有力的推動(dòng)我國(guó)通航政策上的與時(shí)俱進(jìn)改革發(fā)展，深化低空開(kāi)放的進(jìn)一步落地實(shí)施。