過去5年內(nèi)，大量不同規(guī)模的企業(yè)開始涉足民用無人機領(lǐng)域。除了如大疆、億航、極飛等專業(yè)公司外，也不乏亞馬遜、谷歌、京東、菜鳥、蘇寧、順豐等大型企業(yè)。
這源自民用無人機的市場潛力。根據(jù)美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）預(yù)測，到2020年，美國民用無人機保有量將達430萬臺。美國《航空與太空技術(shù)周刊》刊登的分析報告則稱，世界無人機將在2024年達到673億美元市場規(guī)模。
在民用無人機市場中，目前以消費類無人機占據(jù)更多的市場份額，但商業(yè)無人機也正在被看好。今年6月結(jié)束的2018世界無人機大會預(yù)測，未來5年，全球商業(yè)無人機行業(yè)將保持迅猛發(fā)展，到2022年市場總值將達到150億美元，為2016年的近12倍；其出貨量將突破62萬架，是2016年的6倍。
目前，商業(yè)無人機應(yīng)用場景的想象空間包括農(nóng)林植保、電力巡線、石油管道巡檢、國土測繪、人工降雨、航空遙感、搶險救災(zāi)、地質(zhì)勘測、安全巡邏、物流快遞、醫(yī)療救護、海洋遙感等。與之相對應(yīng)，商用無人機相關(guān)行業(yè)應(yīng)用標準也亟待形成。
與此同時，無人機標準的爭奪戰(zhàn)也在世界范圍內(nèi)打響。“從目前來看，各個國家已經(jīng)開始了對無人機國際標準的爭奪。”近日，中國航空綜合技術(shù)研究所副總工程師舒振杰表示，“國內(nèi)無人機行業(yè)雖然已有40多項標準，但在國際無人機的標準競爭上卻比較弱，亟需增強這方面的聲音。”
應(yīng)用標準提速
商業(yè)無人機的應(yīng)用，與行業(yè)密不可分。從國內(nèi)而言，當前我國諸多領(lǐng)域顯現(xiàn)出“無人機+行業(yè)應(yīng)用”的蓬勃發(fā)展勢頭。
物流行業(yè)便是一例。近日，京東X事業(yè)部與京東大數(shù)據(jù)研究院聯(lián)合發(fā)布《世界物流無人機產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報告（2017-2018）》（以下簡稱“報告”）。報告指出，當前世界物流無人機產(chǎn)業(yè)正處在快速成長期，截至2018年1月，已有超過100萬架無人機在FAA完成注冊，包括亞馬遜、波音、DHL等均在物流配送無人機上推出原型機或展開測試。
京東X事業(yè)部無人機產(chǎn)業(yè)中心總經(jīng)理劉艷光指出，當前物流無人機處于美國先驅(qū)領(lǐng)跑、歐洲積極布局、中國從跟跑到引領(lǐng)的格局中。2017年，京東無人機在全球率先實現(xiàn)了無人機配送常態(tài)化運行，開啟了中國物流無人機的運行元年。同年，順豐大型物流無人機、蘇寧物流無人機、中通快遞無人機紛紛完成首次試飛或?qū)嵕芭伤停?ldquo;眾多企業(yè)正在共同推進我國的物流無人機產(chǎn)業(yè)。”
在企業(yè)推動行業(yè)成長的過程中，行業(yè)應(yīng)用標準也在提速。據(jù)舒振杰介紹，我國國內(nèi)從2015年開始梳理標準，至2017年，工信部、國家標準委、科技部等八部委聯(lián)合發(fā)布了《無人駕駛航空器系統(tǒng)標準體系建設(shè)指南(2017—2018年版)》(簡稱《指南》)。附在《指南》后面的《無人駕駛航空器標準體系表》中，共列出267項無人機標準。
值得注意的是，過去許多標準體系都是以技術(shù)標準為主，而《指南》增加了管理標準和行業(yè)應(yīng)用標準，以便支撐無人機相關(guān)法律法規(guī)的實施和落地，以及更好地滿足無人機市場的需求。“目前行業(yè)內(nèi)正在推進27項行業(yè)標準，20項團體標準，約40多項標準在未來一兩年內(nèi)可向行業(yè)供給。”
具體到物流行業(yè)中，舒振杰指出，關(guān)鍵標準之一便是運營標準，即基于整個物流場景分析而形成的標準，“它的每一個環(huán)節(jié)，無論空域的使用或整個物流裝備的配套，以及環(huán)節(jié)之間的銜接，都需要將運營場景全部描述清楚。”
“在配合推動行業(yè)標準的過程中，京東提出‘干線-支線-末端’三級智能物流體系，這有望成為物流無人機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向。”劉艷光說。所謂三級智能物流體系，包括跨省跨區(qū)域的干線級、省內(nèi)城市間的支線級以及最后一公里的末端級。
其中，干線級無人機應(yīng)實現(xiàn)50-60噸載重，覆蓋1500公里半徑，構(gòu)建點對點直運航空物流網(wǎng)絡(luò)；支線級無人機可實現(xiàn)200公斤-2噸載重，覆蓋800公里半徑，實現(xiàn)高效運轉(zhuǎn)；末端級無人機載重5-50公斤，覆蓋10-50公里半徑，以求降本提速。
“從行業(yè)機會層面來看，隨著電子商務(wù)的發(fā)展及用戶對于配送需求的不斷提高，使得航空貨運飛機的需求空間巨大，但支線大型物流無人機，尤其是在省際的中長航段上，點到點、中小規(guī)模貨運量目前還相對空白，因此未來三年‘支線級’物流無人機的出現(xiàn)能有效解決行業(yè)的痛點，并成為全球競爭焦點。”劉艷光預(yù)測道。
國際標準爭奪戰(zhàn)
一方面是國內(nèi)行業(yè)應(yīng)用標準提速，另一方面，無人機國際標準的爭奪也在如火如荼。
本月，英特爾公司首次公開演示了Open Drone ID。這是一種遠程識別開放標準，可為遠程識別和跟蹤無人機系統(tǒng)（UAS）提供解決方案。據(jù)了解，該新標準是英特爾與美國聯(lián)邦航空管理局和其他行業(yè)參與者共同制定的，以安全為首要任務(wù)，項目由國際標準組織ASTM的工作組進行管理，由英特爾負責ASTM F38遠程ID標準的執(zhí)行與跟蹤工作。
這只是國際無人機“標準化”的一個縮影。事實上，部分國家早已開始布局國際標準化制定。
早在2017年2月，日本便宣布已開始著手制定無人機國際標準，計劃與日本宇宙航空研究開發(fā)機構(gòu)（JAXA）和產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合研究所等機構(gòu)合作，開始開發(fā)旨在提高無人機安全性的技術(shù)。
今年4月，韓國技術(shù)標準局召集召開了無人機執(zhí)照與無人機識別模組工作組（ISO/IEC JTC 1/SC 17 WG 12）第一次會議。會議通過表決決定，由中韓專家牽頭ISO 22460第二部分無人機識別模組工作，日本專家牽頭無人機執(zhí)照數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和完整性驗證部分。
“從通用標準情況而言，目前國際上正在制定的無人機標準有四個，一個是通信要求，第二個是關(guān)于產(chǎn)品的要求，第三個關(guān)于操作程序，第四個是由中國主導(dǎo)的分級分類要求。”舒振杰指出，“從目前來看，各國對標準的爭奪已經(jīng)開始了。”
這一點，從近期各國的積極姿態(tài)可見一斑。“今年6月在美國舉辦的行業(yè)第七次全體大會上，日本、韓國、英國就提出了相對較多的標準提案。”舒振杰坦言，“其中，日本涉及空中管制標準，韓國提出身份識別標準，英國則提出相關(guān)的培訓(xùn)標準。在國際無人機的標準競爭上，國內(nèi)聲音相對較弱，亟待增強。”
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