據(jù)美國航空周刊和空間技術(shù)網(wǎng)站2019年2月25日刊文，空客公司希望在完成一系列地面運(yùn)行后，于3月份完成其“城市空中客車(CityAirbus)”電動(dòng)垂直起降(eVTOL)飛行器的演示驗(yàn)證。

空客公司負(fù)責(zé)城市空中機(jī)動(dòng)(UAM)的負(fù)責(zé)人馬呂斯·貝塞爾(Marius Bebesel)在2月19日向記者展示2200公斤的原型機(jī)時(shí)表示，到目前為止，地面測(cè)試已將8臺(tái)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速提高到500-600轉(zhuǎn)/分鐘，并調(diào)整了飛行控制系統(tǒng)。

首飛將在空客公司位于德國的主旋翼飛機(jī)生產(chǎn)基地多瑙沃特(Donauworth)進(jìn)行，隨后在附近的曼興(Manching)軍事測(cè)試中心開展拓展飛行包線、增加飛行高度的飛行試驗(yàn)。這架飛機(jī)是空客公司開發(fā)的兩種UAM驗(yàn)證機(jī)中的一種，用于降低eVTOL技術(shù)的風(fēng)險(xiǎn)，另一種是傾轉(zhuǎn)機(jī)翼飛行器“伐訶那(Vahana)”，它已在美國試飛了一年多。

全電的“城市空中客車”采用簡(jiǎn)約的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。轉(zhuǎn)速控制使用8個(gè)100千瓦的西門子SP100D電動(dòng)機(jī)，每個(gè)電機(jī)驅(qū)動(dòng)一個(gè)固定槳距的螺旋槳。它們以對(duì)轉(zhuǎn)的方式安裝在位于飛機(jī)四個(gè)角的涵道短艙中。其中，一個(gè)螺旋槳位于涵道內(nèi)，而另一個(gè)位于其上部涵道外。貝塞爾表示，該涵道目前已針對(duì)巡航狀態(tài)進(jìn)行了優(yōu)化，并計(jì)劃進(jìn)一步優(yōu)化，包括將減少從懸停到前飛的俯沖過渡的需求。

“城市空中客車”有4對(duì)共8個(gè)同軸安裝的螺旋槳，每對(duì)螺旋槳中的一個(gè)位于涵道中心，另一個(gè)在其上方，每對(duì)螺旋槳由安裝在槳榖中的電動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)。

貝塞爾表示，這四個(gè)涵道可提供400千克的額外升力，直徑為2.8米的木質(zhì)螺旋槳與涵道耐磨內(nèi)襯的間隙僅為3毫米(0.1英寸)。目前已經(jīng)開發(fā)出來碳纖維螺旋槳，并正試驗(yàn)臺(tái)上對(duì)其進(jìn)行測(cè)試。8臺(tái)電動(dòng)機(jī)由空中客車防務(wù)和航天公司內(nèi)部開發(fā)的四組電池供電。還有四個(gè)用于冗余的配電系統(tǒng)。貝塞爾表示，“該機(jī)采用了盡可能簡(jiǎn)單安全的架構(gòu)”， “機(jī)上沒有任何作動(dòng)器，這是這個(gè)概念的優(yōu)雅和美麗指出。”他補(bǔ)充道，“這種架構(gòu)為我們提供了冗余，我們可以應(yīng)對(duì)任何類型的單一故障。”貝塞爾指出，該飛機(jī)遠(yuǎn)未達(dá)到優(yōu)化設(shè)計(jì)，而且電機(jī)尺寸過大，許多機(jī)載系統(tǒng)包括冷卻系統(tǒng)也是這樣。盡管如此，該飛機(jī)仍將具有200-250千克的有效載荷能力。

該機(jī)的初始型號(hào)將是無人的，由地面站控制。未來的型號(hào)可以有人駕駛，但仍然需要做出最終決定。貝塞爾表示，“將飛行員放在飛機(jī)上可能是潛在的下一步。我們的模塊化設(shè)計(jì)足以做到這一點(diǎn)”。

空客公司原計(jì)劃在2018年底試飛“城市空中客車”，但貝塞爾表示公司后來決定放慢測(cè)試速度，并補(bǔ)充說德國的團(tuán)隊(duì)已經(jīng)從“伐訶那”團(tuán)隊(duì)那里學(xué)到了很多東西，尤其是如何拓展飛行包線。貝塞爾表示，“城市空中客車”團(tuán)隊(duì)注意到由于飛行過程中電動(dòng)機(jī)的速度不同，高壓電氣系統(tǒng)會(huì)對(duì)飛行產(chǎn)生許多影響。巡航轉(zhuǎn)速預(yù)計(jì)在900-950轉(zhuǎn)/分鐘左右，而起飛速度約為1000轉(zhuǎn)/分鐘。在正常的飛行機(jī)動(dòng)中，速度預(yù)計(jì)會(huì)變化約20%。

貝塞爾還表示，與傳統(tǒng)直升機(jī)相比，“城市空中客車”產(chǎn)生的噪音“非常令人愉快”。葉尖速度明顯較低，約為120-140米/秒，相比之下，傳統(tǒng)直升機(jī)的葉尖速度達(dá)200米/秒甚至更高。