目前而言，有關(guān)中國通航與歐美的差距懸殊，但未來潛力十分巨大。但到底該從哪里去做，在這個過程中，政府應(yīng)該做什么？企業(yè)又應(yīng)該如何著手？

　　中國民航局政策法規(guī)司體改辦副主任、調(diào)研員王暉在2019長治通用航空產(chǎn)業(yè)展覽會開幕日的“航空體育文旅發(fā)展論壇”上，就此就行了發(fā)言。

　　“通用航空一度引發(fā)了很大的反響，但是到目前為止發(fā)展得并沒有預(yù)期的好。”王暉在發(fā)言之初咨詢現(xiàn)場的聽眾，有多少人可以真正說清楚通用航空？這是一個看似簡單，但并不容易回復(fù)的問題。

　　“目前通航遇到的問題包括方方面面，企業(yè)屆最關(guān)心的，是市場在哪里。”從經(jīng)濟(jì)角度講，他認(rèn)為存在一個需求和供給的問題。

　　“實(shí)際上我們的市場需求是不足的，很多通航企業(yè)現(xiàn)在吃不飽，但是從另一方面講，中國通航產(chǎn)業(yè)有上萬億的市場規(guī)模，但是需求在哪里，還沒有人真正看到。”但如果市場真正釋放出來，我們的企業(yè)能不能提供足夠的市場供給？恐怕也很難。這里有很多問題，比如機(jī)場保障的問題。“在市場和供給層面之上，還有更深的制度層面的問題。”王暉說，如果我們的政府部門，制度供給與對于制度的需求相匹配的話，一定會促進(jìn)市場供給，同時，市場供給的充足，也會使得市場需求得到滿足，這時候市場才是良性的。而我們現(xiàn)在面臨的是市場供給上出了問題。

長治通航展現(xiàn)場/圖 來源宇辰網(wǎng)

　　“我們知道，不管是國家層面，還是行業(yè)層面，對于通航發(fā)展出臺了很多的政策。僅從去年以來，民航局就先后出臺了60多個相關(guān)政策。但實(shí)際上行業(yè)發(fā)展依然沒有得到相應(yīng)，為什么？我個人認(rèn)為，存在制度需求和制度供給的不匹配的問題。”這種“不匹配”帶來了供給的不足，所以很多時候政府出臺的政策并沒有滿足企業(yè)的需求，帶來供需的不平衡。

　　制度不匹配應(yīng)該怎么解決？根據(jù)王暉的說法，目前民航局對于推動通航發(fā)展，以問題導(dǎo)向、目標(biāo)導(dǎo)向，從問題出發(fā)，其目標(biāo)是“放管結(jié)合、以放為主”，這也是國家的總體政策。至于如何去釋放？他認(rèn)為從政府角度講，在管理事項上，能不管的就不管。“如果有些事項需要政府部門來管，就要考慮管理標(biāo)準(zhǔn)的問題，有些標(biāo)準(zhǔn)是不是可以降？如果管理方式也沒法改變，那么在管理程序上簡政放權(quán)，比如程序上原來是多項的，是不是可以減少環(huán)節(jié)？”

　　在通航的法規(guī)體系建設(shè)上，王暉認(rèn)為存在法規(guī)體系的不完整，或者說碎片化的特點(diǎn)。民航局關(guān)于通航的法規(guī)，大概有100多個，企業(yè)辦事可能要在多個文件里去找，有些文件甚至還說的不清楚。“還有就是內(nèi)容的不科學(xué)，不能充分反映通航發(fā)展的現(xiàn)狀。”王暉說，有關(guān)法規(guī)體系還存在結(jié)構(gòu)不合理，這一切反映了我們的整個通航企業(yè)的法規(guī)體系建設(shè)上，沒有什么邏輯，甚至可以說從政府部門來講，對于通航并沒有認(rèn)識清楚。“比如我們一直在推的短途運(yùn)輸，很多企業(yè)反映很困難，這顯然不是一個很正常的市場狀態(tài)。我們現(xiàn)在都是采用包機(jī)飛行，沒有什么航線，民航不像公路，可以隨便跑，很多時候還需要跟空軍和空管部門打交道，這就增大了運(yùn)行成本，所以類似短途運(yùn)輸這樣的飛行或經(jīng)營活動，如何成為行業(yè)發(fā)展的亮點(diǎn)就成了問題，我們需要對整個架構(gòu)進(jìn)行重新設(shè)計。”

　　去年，民航局制定了通航法規(guī)總體架構(gòu)的路線圖，涉及業(yè)務(wù)架構(gòu)和法規(guī)架構(gòu)。這個架構(gòu)明確了中國通航今后的重要走向、立法思路和制度設(shè)計所需要的總體設(shè)計，對整個通航的發(fā)展將起到指導(dǎo)意義。里面提到兩個問題：經(jīng)濟(jì)運(yùn)行管理和安全運(yùn)行管理。

　　“民航管安全，所以經(jīng)常對航空器的運(yùn)行要提出相應(yīng)的要求，但另一方面，是市場方面，比如短途運(yùn)輸，在國外有很多運(yùn)輸形態(tài)，或者市場形態(tài)，有些是由地方去設(shè)定，而不是由運(yùn)行管理部門去設(shè)定，短途運(yùn)輸本應(yīng)是定期化市場化的形態(tài)，但因為運(yùn)行安全的考慮，而被抹掉了。”王暉說，現(xiàn)在正在逐漸明確，比如短途運(yùn)輸完全可以放到一個定期的狀態(tài)下，形成一個小航線。

　　與此同時，相關(guān)部門也在進(jìn)一步明確通航運(yùn)輸?shù)墓δ?，允許相應(yīng)的固定航線，而不是特批航線。“整個法規(guī)的架構(gòu)明確什么樣的飛行活動屬于通航的行為，比如非經(jīng)營性的活動，完全可以放開，過去則一直需要登記。在經(jīng)營性的活動里，比如作業(yè)活動，我們現(xiàn)在還是都要管，很多通航公司其實(shí)都是做作業(yè)飛行的，因為從事的是經(jīng)營活動，所以也是需要經(jīng)營許可。但像短途運(yùn)輸是否也要做這樣的標(biāo)準(zhǔn)和要求，我覺得可以做分級和分類處理。”

　　在他看來，需要充分認(rèn)識通航的本質(zhì)，它可能有運(yùn)輸?shù)?，可能有對公眾的，也有對非公眾的性質(zhì)。通用航空的立足點(diǎn)到底在哪里？在他看來，需要以市場為導(dǎo)向，找準(zhǔn)定位。“要喚醒大家對于航空飛行活動的熱愛。”其次是制度先行，創(chuàng)造良好的營商環(huán)境。